37 tonnellate e 800 chilometri senza ricarica: Tesla arriva sul mercato dei camion elettrici, un camionier spiega perché la semi -tesla è un veicolo completamente stupido
Una strada spiega perché la semi Tesla è un veicolo “completamente stupido”
Contents
- 1 Una strada spiega perché la semi Tesla è un veicolo “completamente stupido”
- 1.1 37 tonnellate e 800 chilometri senza ricarica: Tesla arriva sul mercato dei camion elettrici
- 1.2 “La batteria deve essere molto grande”
- 1.3 Nuovi regolamenti
- 1.4 Ancora il 70% più costoso da acquistare
- 1.5 Una strada spiega perché la semi Tesla è un veicolo “completamente stupido”
- 1.6 Spazio perso e scarsa visibilità
- 1.7 Una mancanza di conforto su base giornaliera
- 1.8 Schermi e un parabrezza che complica la vita
- 1.9 Tesla ha consegnato il suo primo camion elettrico, anche i veicoli di beni pesanti entrano in “verde”
- 1.10 37 tonnellate, 70 % di autonomia in 30 minuti
- 1.11 Elettricità, ma anche idrogeno
- 1.12 Cathyopé, dimostratore presto approvato
- 1.13 Forma piuttosto che costruire
Percepito da alcuni come il futuro dei trasporti, i semi segnerà sicuramente una svolta nella mobilità e nello sfruttamento dei motori elettrici. Tomasz Orynski, un camioncole polacco, ha più pragmatico appoggiato al veicolo. Il record che ne fa non è il più comprensivo.
37 tonnellate e 800 chilometri senza ricarica: Tesla arriva sul mercato dei camion elettrici
Tesla consegnerà il suo primo camion elettrico questo giovedì. Con questo nuovo veicolo, la società americana vuole investire il mercato emergente dei pesi massimi elettrici.
Giovedì consegnando il suo primo camion elettrico, battezzato semi, Tesla vuole scuotere il mercato emergente di veicoli di merci pesanti promettendo di rotolare su lunghe distanze senza doversi fermarsi alla stazione di ricarica. Il gruppo Elon Musk deve dare le chiavi del veicolo giovedì al gruppo alimentare PepsiCo presso la fabbrica di Sparks, in Nevada. La consegna verrà effettuata in occasione di un evento, chiamato “Semi di consegna” al Giga Nevada, la sua fabbrica di batterie articolari con Panasonic.
Il camion, con una cabina con linee arrotondate, è stato presentato nel 2017. Ma il lancio della sua produzione su larga scala, inizialmente pianificata nel 2019, è stato in ritardo.
Altri produttori hanno già investito la nicchia, sia veicoli tradizionali di merci pesanti come Daimler, Volvo, Traton (Controllata di Volkswagen) e BYD cinese, o start-up come l’American Nikola. Le consegne iniziano ma molti ordini sono stati effettuati. Ma il camion “che il mercato sta aspettando da un po ‘di tempo è quello di Tesla”, riassume Dave Mullaney, specialista in trasporto presso la società di sviluppo sostenibile RMI.
“La batteria deve essere molto grande”
Gli altri produttori, con la loro esperienza in veicoli di beni pesanti, hanno prima trasformato un camion diesel in elettrico. Tesla sul suo lato lancia un camion “progettato per essere elettrico dall’inizio”, osserva. Se il gruppo americano mantiene le sue promesse “Farà una grande differenza”. Elon Musk ha detto in un tweet sabato che il camion aveva percorso 500 miglia (805 chilometri) senza ricarica, con un peso totale di quasi 37 tonnellate, quando i veicoli offerti offrono una gamma da 250 a 300 miglia (da 400 a 480 chilometri) ).
Il semi con questa autonomia deve costare quasi 180.000 dollari, secondo il sito specializzato all’interno. Una versione da 150.Saranno inoltre disponibili 000 dollari, con meno autonomia (circa 300 miglia).
Per essere in grado di trasportare carichi pesanti per lunghe distanze, “la batteria deve essere molto grande; è pesante, occupa spazio ed è molto costoso”, ricorda Mike Roeth, direttore del North American Council for the Fresh Efficace (Nacfe). “I giocatori del settore si sono a lungo chiesti se fosse fisicamente possibile avere una batteria sufficiente potente senza essere troppo pesanti per fare il lavoro.””
Il passaggio ai furgoni elettrici delle virtù in città o per brevi distanze è iniziata per un po ‘di tempo. Se i pesi massimi elettrici possono percorrere 800 chilometri senza dover ricaricare, questo apre la nicchia per viaggi a lunga distanza, con il ritorno al deposito la stessa sera o per diversi giorni se l’autista può trovare un terminale in cui si prende una pausa.
Nuovi regolamenti
Produttori e vettori sono spinti dalle normative. Negli Stati Uniti, la California ha votato una legge che prevede l’eliminazione progressiva dei camion motori termici, imitati da altri stati. L’Unione Europea deve discutere di nuovi standard nei prossimi mesi. Le aziende prestano anche sempre più attenzione per essere preoccupate per l’ambiente al fine di preservare la loro reputazione. “Vogliono essere dalla parte destra della storia”, osserva Marie Chéron, dell’Associazione europea Transport & Environment.
Coloro che non si impegnano in una strategia di decarbonazione, a volte nell’idea di lasciare che le tecnologie migliorano un po ‘, “sono in ritardo”, sostiene anche. Un altro incitamento: i camionisti che sono stati in grado di metterli alla prova “amano i camion elettrici”, afferma Mike Roeth. “Sono silenziosi, non c’è emanazione dello scarico, sono più facili da guidare.””
Affinché l’adozione di camion elettrici possa accelerare, l’autonomia deve davvero corrispondere alle promesse e idealmente che le batterie si riducono, notano diversi analisti intervistati da AFP. L’infrastruttura deve anche adattarsi, con più stazioni di ricarica e una rete elettrica abbastanza solida da consentire ad esempio dieci camion di connettersi contemporaneamente a un parcheggio. Il prezzo sarà decisivo.
Ancora il 70% più costoso da acquistare
Per il momento, un camion elettrico costa ancora circa il 70% in più rispetto a un camion diesel ma è più economico in energia e manutenzione, osserva Dave Mullaney. “I veicoli elettrici saranno competitivi con i diesel (. ), questa è solo una questione di tempo “, ha detto un portavoce del produttore americano Navistar, una consociata di Traton. Tesla ora deve “dimostrare di poter produrre su larga scala”, osserva dan Ives of Wedbush gabinetto.
Elon Musk ha detto alla fine di ottobre che aspirava a costruirne 50.000 semi nel 2024. Ha dimostrato nel 2018, quando la produzione della berlina Model 3 ha lottato per guadagnare slancio, che sapeva mettere le sue squadre in ordine di lavoro di lavoro. Ma l’attenzione che l’imprenditore si presta attualmente alla sua ultima acquisizione, Twitter, “mette in background quello che dovrebbe essere un grande momento nella storia di Tesla”, deplores Dan Ives.
Una strada spiega perché la semi Tesla è un veicolo “completamente stupido”
Mentre Tesla sta eseguendo i suoi test semi -end di Tesla, le consegne sono iniziate. L’opportunità di scoprire l’aspetto unico del camion elettrico, ma anche le sue straordinarie capacità per un veicolo in questo modello.
Percepito da alcuni come il futuro dei trasporti, i semi segnerà sicuramente una svolta nella mobilità e nello sfruttamento dei motori elettrici. Tomasz Orynski, un camioncole polacco, ha più pragmatico appoggiato al veicolo. Il record che ne fa non è il più comprensivo.
“Guardo i video sulla semi Tesla”, Orynski scritto su Twitter. ” Ti ricordi ? Il camion che stava rivoluzionando l’industria dei trasporti. E ti dirò perché è un veicolo completamente stupido. »»
Perché se il pesi massimi elettrici ha qualcosa da impressionare, sembra anche avere difetti di design. Molti di loro rivelano una costruzione che non aiuta i camionisti nella loro vita quotidiana.
“Non parlerò della sua capacità di carico o altro. Ho intenzione di guardare la cabina da un punto di vista pratico, come qualcuno il cui compito è guidare un camion. Perché è l’opposto di “costruito attorno al conducente”. »»
Spazio perso e scarsa visibilità
In effeti, “Costruito attorno al conducente” era lo slogan di Tesla durante la presentazione del semi. Confrontando i semi interni con il DAF XG+, il camion più grande sul mercato, il conducente si esplode “Spazio perso” Nel Tesla, quindi elenca i guasti.
“Il conducente è nel mezzo. Questo rende più difficile la visione invasa e frontale. Ciò impedisce anche l’accesso alla finestra per allungare i documenti o parlare con la persona del portale quando si entra in una porta, in una fabbrica o anche in una cabina a pedaggio. »»
“Le porte sono tornate. Sali, appendi la giacca e devi fare qualche passo per sedersi al volante. Ciò significa che perdiamo spazio nella cabina per un corridoio, nel complesso. Non possiamo posizionare il letto, quindi il conducente non può riposare, perché le porte sono lì. »»
Questo è ovviamente un grosso problema, dal momento che dormire nel camion è parte integrante della professione di camion. Ricorda che i conducenti “A volte hanno bisogno di un pisolino di 20 minuti quando guidano di notte”. Un pisolino di 20 minuti che, nel caso di semi, sarebbe perfetto durante la ricarica del veicolo.
Una mancanza di conforto su base giornaliera
L’autista del camion continua la sua panoramica semi -tesla, quindi affronta un’altra parte del problema. Deplora che il design della cabina complica la possibilità di mantenere un ambiente pulito.
“Se vuoi andare a destra della cabina, devi passare attraverso il sedile del passeggero, che si interseca con quello del conducente. Quindi non puoi passare davanti, come in una cabina standard. E a volte devi uscire di destra, cosa mi è successo oggi perché c’era molta neve alla mia sinistra. »»
“Il fatto che sia necessario aggirare la cabina significa che sarà pieno di terra. La cosa giusta quando puoi andare direttamente al sedile del conducente è che puoi scuotere le scarpe e rimuovere il fango o la neve quando arrivi lì. E anche se i tuoi stivali sono ancora sporchi, solo questa piccola parte davanti al sedile è sporca. »»
“Puoi rimuovere gli stivali lì e camminare a piedi nudi nel resto della cabina, che rimane pulito. Ma no, non in una Tesla. A meno che non cambi scarpe ogni volta che entri in cabina, il che sarebbe stupido. »»
Tomasz Orynski continua il suo studio sull’ultimo nato dal marchio di Elon Musk e attacca le due tavolette che circondano il volante. Lo smalto spiega che ha guidato un camion Mercedes stesso con specchi telecamere. I problemi sono due: le difficoltà nel risolverli, a causa della distanza, e del bagliore che causano di notte.
Schermi e un parabrezza che complica la vita
Ma è il semi-semi-semi-up che si preoccupa molto di questo normale con veicoli di merci pesanti. Spiega come l’inclinazione di questa finestra è un problema.
“La neve si stagnerà su di essa quando parcheggi in inverno. Ricordi quanto sia doloroso dover pulire la neve su un parabrezza dell’auto ? Prova tre metri di altezza. Se la finestra è verticale, la neve non è un problema. »»
C’è anche “Serromrione della cabina quando guidi durante una soleggiata giornata estiva. Anche i furgoni possono essere molto caldi. È a causa di questo grande parabrezza inclinata. Possiamo ovviamente risolverlo con aria condizionata, che aumenterà il consumo e ridurrà la tua autonomia. »»
“Il parabrezza inclinato offre anche angoli morti più grandi. Pensa al numero di volte in cui hai visto un pedone girando con un’auto moderna. E ci sono anche questi tablet nel tuo campo visivo. »»
“La cabina è più stretta nella parte anteriore. Ma gli specchi devono essere in grado di vedere all’indietro. Significa che hanno braccia lunghe. Non puoi sederti sul sedile, aprire la finestra e pulirli quando sono sporchi. Non puoi raggiungerli dall’interno, né dall’esterno perché sono troppo alti. »»
In conclusione, deplora il fatto che Tesla pensasse in particolare all’estetica del veicolo la cui ergonomia è cruciale. Secondo lui, gli ingegneri che hanno lavorato sul semi non avevano specifiche abbastanza precise per le esigenze dei conducenti che lo useranno.
“Potrei continuare. Questo veicolo è un giocattolo ricco. Questo non è un veicolo pratico e funzionale, perché i suoi designer non hanno idea della realtà del trasporto. »»
Tesla ha consegnato il suo primo camion elettrico, anche i veicoli di beni pesanti entrano in “verde”
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Pubblicato il 17/01/2022 alle 15:01
La consegna il 1 ° dicembre in PepsiCo di un trattore in grado di spostare più di 30 tonnellate su una distanza di 800 km senza emettere inquinanti ha cambiato il trasporto di merci su strada in una nuova era. Ma Tesla non è sola, altri produttori hanno prototipi, persino entrano in questo mercato con tutti ibridi elettrici o idrogeno.
Inevitabilmente, ha un fisico del gabinetto per il ghiaccio, è un peso massimo. Ma c’è questa aerodinamica lavorata e questa linea che abbaia il muso e delimita il fondo, più scavato, un colpo di matita che troviamo sulle auto della gamma. E Tesla’s T.
Fornendo il suo primo semi, il 1 ° dicembre, l’americano ha indubbiamente inaugurato una trasformazione fondamentale del trasporto merci su strada. La sua mutazione verso la neutralità del carbonio. E se questo è elettrico, altri guideranno verso l’idrogeno.
37 tonnellate, 70 % di autonomia in 30 minuti
Presentato nel 2017, da allora il semi è stato atteso da molti come la prima volta di questa rivoluzione. Tuttavia, ci sono voluti cinque anni per Elon Musk per orchestrare la consegna della sua prima copia a PepsiCo e rivelare le caratteristiche di questo primo trattore elettrico operativo commercialmente. Sono abbastanza spettacolari, se si trattengono.
Tesla semi che guida 500 miglia, completamente carica, abbiamo una singola foto di carica.Twitter.Com/izzomlcwzf
– Tesla (@tesla) 2 dicembre 2022
Tesla rivendica un’autonomia di 800 km per carico per questa macchina da 37 tonnellate, presso la stazione di guida centrale. Il “camion” è anche in grado di raggiungere la velocità di 60 miglia (97 km/h) in venti secondi e di trattenerlo, montato o discesa, animato da tre motori sui due assi situati nella parte posteriore. La batteria si riprende fino a “70% di autonomia in trenta minuti”, si dice.
Elettricità, ma anche idrogeno
La società texana si rivolge a 50.000 consegne nel 2024, ma non è l’unica su questa nicchia. In Europa, il tedesco sta lavorando su base uomo. Renault Trucks, in Francia, si metterà sulla strada all’inizio del 2023 a una tecnologia di 666 cv, 44 t e una gamma “fino a 500 km con una ricarica rapida intermedia (250 kW) di un’ora”, spiega il Costruttore di Lione. Negli Stati Uniti, la società Nikola sviluppa il TRE, con l’Ita italiano, per citare alcuni esempi. Particolarità di Nikola Tre e Qutron QHM FCEV, saranno ibridi elettrici e idrogeno, una tecnologia che cambia la situazione su diversi livelli.
Il contenuto in un serbatoio, l’idrogeno, associato all’ossigeno dell’aria, viene trasformato da una batteria combustibile in elettricità e alimenta il gruppo di motociclette. Precisamente la configurazione scelta dal Consorzio Cathyopé, che riunisce il Carrefour francese, Greengt Technologies e il vettore Vaucluso Chabas. L’interesse ambientale è multiplo. “Nessuna emissione di particelle fini, NOX o CO2”, il motore è silenzioso, rifiuta solo “Acqua sotto forma di vapore” e il pieno di idrogeno è fatto “in un tempo di quindici minuti, come con un veicolo diesel”, elenco Aurélien Coudray. Oltre a ciò, questa catena di trazione offre energia (“530 CV”, per il dimostratore francese), autonomia (“da 450 a 500 km”) e capacità di caricamento richiesto dai trasporti pesanti di trasporto pesante.
Cathyopé, dimostratore presto approvato
Aurélien Coudray ha coordinato il progetto per il consorzio. Un’avventura nata dall’incontro tra le procedure dei tre partner. Chabas ha avuto da “2011 aderito all’obiettivo Charter Co2 di Ademe, per ridurre le sue emissioni “; Carrefour ha spinto i suoi vettori in questa direzione come parte del suo approccio CSR e l’ufficio di progettazione di Greengt ha sviluppato un’auto da corsa motorizzata in questo modo. Aiutato dall’ADME, che ha portato 4,2 € dei 9,7 milioni di euro, “la sfida era applicare questa tecnologia a un veicolo di merci pesanti”, continua a Aurélien Coudray, dedicato al trasporto di merci “sotto temperatura diretta” .
Trova nelle immagini, la dimostrazione di #Cathyope durante #24HCAMIS, accompagnata da LMPH2G, prototipo di razza elettrica-idrogeno del programma @missionh24 creato in collaborazione da #ACO e GreenGT.#Ademe #greengt #GroupeChabas #CarreFour #HydrogenNow #Fuelcell #FCEV Pic.Twitter.com/gagdxqmkgj
– GreenGt (@greengtoffiel) 7 ottobre 2022
Presentato a marzo, Cathyopé, un 444 T refrigerato, ha guidato molto. “Ottimizzazione, test di affidabilità, test in panchina, su binari privati, fino a 97 km/h, dettaglia il coordinatore del programma . Lo abbiamo fatto viaggiare per diverse centinaia di chilometri, responsabile, in modo da prepararsi alla fase di approvazione, all’inizio del 2023. “I test su strada aperti saranno ancora necessari prima che il funzionamento della macchina venga utilizzato a beneficio del gigante della distribuzione, certamente” in un ambiente molto urbano. Sarà in chiodi per zone a bassa emissione.””
Forma piuttosto che costruire
“Nessuno dei tre partner Cathyopé intende diventare un produttore di veicoli, Pointe Aurélien Coudray . Il resto del progetto è quello di effettuare un trasferimento tecnologico e che i grandi produttori prendono il sopravvento. Abbiamo visto principalmente l’aspetto dello sviluppo delle competenze.””
Chabas, Greengt e CCI Du Var, dipartimento in cui è installato l’ufficio di progettazione, hanno quindi creato una struttura, Hyvar e sviluppato un’offerta di formazione dedicata a questo tipo di macchina. “Conduzione di un veicolo idrogeno, manutenzione, come si esegue un pieno, ecc., Le professioni dovranno evolversi, la necessità di formazione sarà sostanziale “, osserva Aurélien Coudray.
Ilyass Badry – 26 giugno 2023 
Condivido con te la mia brutta esperienza B la nuova Astra . Auto acquistata in mesi 10/22 Sono stato costretto a muovermi circa 9 volte il servizio dopo le scale per regolare i problemi della fotocamera 360 e aria condizionata e ora sono di fronte a un problema NV: cabina di pilotaggio e lo schermo che si spegne da solo . Hadchi Kamel e la Yalah Waslah W 5900 km sono davvero deluso . 
WAFA HH – 22 febbraio 2022 
Lei Ram – 23 febbraio 2022 
