Test: sopravvivere a un roadtrip elettrico di 1.700 km in BMW i4

La grande doppia lastra digitale (due schermi giustapposte) è stata inaugurata sull’i4 prima di essere estesa alla serie Restyled 3. Posizione di guida, comfort, approvazione generale. L’i4 conserva tutte le qualità di una classica serie BMW 4 !

BMW I4

Offerto sotto il segno di $ 55.000, la Gran Coupé è la prima berlina completamente elettrica del produttore tedesco. Lo riconosciamo dalla sua griglia calibrare che ricorda M3 e M4. Grazie alla sua capacità uniforme di 81,5 kWh, può viaggiare fino a 475 chilometri con un carico. Una versione che scommette sulle prestazioni, con il nome “M50 XDrive”, appare anche nel catalogo. Offre una potenza per un totale di 536 cavalli con la modalità Sport Boost.

BMW I4

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          Test: sopravvivere a un roadtrip elettrico di 1.700 km in BMW i4

          

          Il dibattito non si fermerà mai. Rotolare in un quotidiano elettrico, come faremmo con qualsiasi benzina o diesel, è sia molto concreto che perfettamente realistico per alcuni. Assolutamente utopico per gli altri. Tutto dipende da ciò che questa vita quotidiana è fatta. Per un grande rullo, sembra quindi la sfida definitiva. In pratica, Cross France in BMW I4, è una buona idea ? Parigi, Provenza, Diagonale Du Vacuoum. E spero che tutto stia andando come previsto.

          La nostra vacanza elettrica aveva qualcosa di stranamente profetico. Il blocco delle raffinerie che ha portato a quindici neri nelle stazioni di servizio francesi non era ancora iniziato e i prezzi del carburante alla pompa hanno avviato un discendente apprezzabile pendenza. Parallelamente, il prezzo per kWh sulle stazioni di ricarica è salito di un livello. Tutto è stato allineato per rendersi finalmente conto che l’altro elettrico, applicato a lunghi viaggi (quindi giocando a Mouton Jump tra ogni terminal ultra-veloce), non presenta nulla di miracoloso che parla finanziariamente. Né ecologicamente, un altro dibattito.

          Non importa, vale la pena esperienza. Sarebbe quindi possibile guidare elettrico come con qualsiasi auto termica. Senza vincoli, con vera libertà di improvvisazione ? Come una vera macchina, davvero ? Queste domande fanno sorridere i conducenti di Tesla, per molto tempo. I bambini GETTED di KW in bottiglia di SuperChargers sfruttano il Master di Sieur Elon: sviluppare l’ecosistema di ricarica contemporaneamente alle auto. Ecco la chiave, era così ovvio. Per quanto la trappola abilmente nascosta dal marketing Tesla e dai cantori ad alto contenuto di elettrificazione: la produzione di elettricità non è magica. Ancora una volta, un altro dibattito.

          Comunque, è troppo tardi. Abbiamo già colpito la strada e attaccato il KWH della nostra BMW I4. Partendo dal parco stampa del produttore situato a Yvelines, salpiamo a sud nella direzione di Luberon. Dopo una prima fermata al Piemonte Du Ventoux, ci faremo strada verso il Massif Central evitando gli assi principali, quindi attraversiamo l’Auvergne nella direzione della valle della Loira e poi radunano l’Ile-de-France. Più di 1.700 km in 3 giorni, basandosi solo sul planner di rotta integrato nel GPS per auto.

          Era necessario optare per lo strumento appropriato per la missione. Tutto è giocato almeno tanto in termini di potenza di ricarica accettata quanto la capacità della batteria. Scegliere una Peugeot E-208 o una Renault Zoé per l’esercizio sarebbe quindi perfettamente inetto (o disonesto). Tra i candidati, avevamo quindi conservato il binocolo coreano Kia EV6 e Hyundai Ioniq 5, dotati di 72,5 kWh (reti) e in particolare campioni del carico (350 kW), così come la Nissan Ariya appena arrivata (87 kWh reti, ma limitato in carica di 130 kW). Solo crossover ! Meglio fare un profilo basso, per un’ovvia domanda di efficienza aerodinamica. Sarà quindi una berlina. Infine, una coupé – 4 porte, come si suol dire.

          

          In autostrada, puoi facilmente fornire 300 km su un carico, anche a un buon ritmo. Comunque, la pausa ogni 2 ore è necessaria sembra. 15 minuti in carico rapido DC, con una media di 160 kW, consentire di riacquistare circa 200 km di autonomia.

          Buono a sapersi: anticipare l’acquisto e la rivendita.

          È possibile conoscere il valore di rivendita o recupero del veicolo grazie alla valutazione turbo della tua BMW I4, l’alternativa alla costa Argus.

          L’i4 del nostro test, nella sua versione intermedia EDRIVE40, presenta cosa avvicinarsi a questo grande ciclo in modo relativamente calmo. Una grande batteria da 81 kWh da 81 kWh, una potenza di ricarica DC di 205 kW e un consumo moderato, in teoria (16,1 kWh / 100 km, o 589 km di autonomia in WLTP misto), che rende l’i4 un viaggiatore elettrico Sullen, On carta. Non tanto quanto un diesel in una BMW 4 420D, ovviamente imbattibile quando si tratta di deglutire i chilometri senza rifornimento di carburante.

          Questa versione presenta un interessante compromesso: più modesto della M50 molto muscolosa di 544 CV (più avido in KWH), ci godiamo ancora un livello di performance confortevole. 340 CV e una coppia massima di 430 nm. Lo stesso potere del suo gemello di benzina M440i, i 6 cilindri in meno. Una specie di batteria GT. Non dato altrove, a 61.500 € minimo.

          Passaggio 1: Parigi – Ventoux, Registra Chrono

          Non avremmo mai immaginato di far cadere la prima parte del percorso così rapidamente. Un fortiori elettrico ! Appena le 7 del mattino per ingoiare l’autostrada A6, schivare il settore infernale A7 a sud di Lione e le sue inspiegabili saturazioni e raggiungere il gigante della Provenza. Durante la settimana, fuori stagione, tutto scorre molto più facilmente sui biliardi della valle del Rodano. Non è stato vinto in anticipo, concatenando i chilometri di pista veloce a buon passo, essendo il caso peggiore per un motore elettrico. Approfittando del traffico fluido, quindi siamo stati in grado di mantenere un aspetto medio relativamente alto. Buona sorpresa: il consumo è rimasto limitato intorno ai 19,5 kWh / 100 km, un valore piuttosto contenuto, favorito dall’aerodinamica ordinata da I4 a 0,24 cx (ma non tanto quanto un EQE Mercedes a 0, 20 o un Tesla Modello 3 a 0,23 ), nonché una potente recupero in decelerazione (116 kW). Ciò consente di prevedere una vera autonomia di circa 400 km in vari percorsi, senza sforzo di guida ecologica.

          

          La grande doppia lastra digitale (due schermi giustapposte) è stata inaugurata sull’i4 prima di essere estesa alla serie Restyled 3. Posizione di guida, comfort, approvazione generale. L’i4 conserva tutte le qualità di una classica serie BMW 4 !

          Circa 300 km dopo, prima fermata. L’indicatore indica quindi la batteria rimanente del 20 % e il pianificatore GPS ci invita a caricare 17 minuti, per tornare a poco più dell’80 %. In questo primo carico, la potenza è aumentata in picco a 186 kW. Non c’è bisogno di trascinarsi per trovare un’autonomia confortevole, sufficiente per raggiungere la seconda fermata pianificata. I caricabatterie Ionity o Total EV (Main) veloci si trovano facilmente in 175 kW, almeno sugli assi autostradali principali. Non tutto può essere limitato alla rete Tesla. Esistono terminali da 350 kW, per quanto molto più rari, e poche auto accettano una tale potenza di carico.

          La prossima pausa, intorno a Montélimar, è l’ultimo del nostro primo passo. Ancora una volta, torniamo al di sopra dell’80 %, dopo aver sorseggiato circa 55 kWh. Bédoin, a pochi chilometri da Carpentras, sarà la nostra fermata per questa prima notte. Nessun caricabatterie veloce CCS sulla piazza del villaggio ma un terminal da 22 kW, simile a quello installato dalla maggior parte dei consigli generali in Francia e Navarra. L’i4 vince solo 11 kW alternando la corrente, più che sufficiente per lasciare la mattina successiva al 100 % (circa 8 ore di carica).

          Tutto questo sembra stranamente facile finora. Va detto che la BMW di ricarica, fornita automaticamente per tutte le BMW o PHEV elettriche, rimuove una grande spina del piede: non è necessario disporre di una scheda per operatore, per moltiplicare applicazioni o abbonamenti. Stessa cosa con la controparte LoadMap, ad esempio.

          Passaggio 2: Avignon – Chambord, il test nervoso

          Un gancio della città dei papi, quindi lasciamo il Vaucluse a North North. Dopo un breve passaggio attraverso i cévennes e alcune porzioni in cui l’i4 ne uscirà perfettamente (propulsione simpatica nonostante 2.125 kg), troviamo il monotono nastro di asfalto che ci porterà a Saint-Etienne 240 km in più, primo arresto di carico veloce della giornata. La vacanza sulle strade del Gard non avendo iniziato eccessivamente la batteria, abbiamo abbastanza per vedere arrivare: l’autonomia nel ciclo misto, senza moderazione, bordi su 450 km. Il GPS stima quindi una fermata “santo” di 20 minuti, solo per salire all’80 % prima di attaccare la traversata di Auvergne.

          

          L’appetito dell’i4 rimane piuttosto moderato: in rotta mista con la maggior parte dei binari veloci, ci manteniamo meno di 20 kWh / 100 km. Un punteggio molto buono dato il livello di prestazioni.

          Questa volta, nessuna ionity o EV totale ma un terminal di Allego (operatore olandese meno noto qui), dal centro commerciale. Il carico CCS qui dovrebbe fornire 160 kW. In realtà, non ha superato i 120 kW. È già buono e almeno le stazioni di ricarica non conoscono la carenza. Non ancora in alcun caso. Ma il guasto, il bug bloccante, è un’altra questione. Quando si ferma il carico, orrore ! Messaggio di errore nella schermata del dispositivo, è impossibile scollegare il cavo: tre, quattro tentativi senza successo. Quindi vieni il pulsante di arresto di emergenza rossa, quindi sbloccata dall’auto (tramite lo schermo centrale, quindi nessuna connessione meccanica: una bestia a trave sarebbe infinitamente più semplice). Sempre no ?

          Non ancora. Bloccato, bloccato, il grande foglio di plastica spesso rimane sicuramente bloccato come l’operatore del centro di assistenza è ermetico per comprendere il problema. Il panico riesce la rabbia, quindi la gelosia verso queste auto a benzina che sfilano fuori dal parcheggio . Una serie di serie 3 rallenta, curiosa e ammirando della nostra serie 4 elettrificata. Che sguardo ! Quando ci fermiamo, abbiamo il tempo di ammirarlo. Questo driver di Tesla Model 3, che si disconnette senza incidenti, chiede del nostro incidente. È bello, compassione, ma non sblocca i terminali. Poi. Miracolo inspiegabile. Il 53 ° colpo assemblato con il grande pulsante di arresto rosso (o 68 °, i ricordi sono vaghi), forse più violenti degli altri, potrebbe aver portato il frutto. Infine, niente di certo. Dopo 1h30 perso, senza spiegazione, finalmente gratuito ! Prendiamo la strada, tra sollievo, esasperazione e fastidio disilluso. Electric è fantastico: attraversiamo molti stati psicologici diversi. Poco dopo, parleremo del prezzo di KWh sui terminali. Ogni brutta cosa al suo tempo.

          Almeno siamo impegnati a raggiungere il seguente punto senza rischi. Un’area ultra-moderna dell’autostrada A71, tra Clermont-Ferrand e Bourges. 170 km dopo la nostra disavventura, i 6 terminali CCS di 175 kW totali EV tengono le armi ! Un marchio noto, nel quadro rassicurante della rete autostradale. Tutto dovrebbe andare bene (come il giorno prima). 15 minuti saranno sufficienti per portarci a Solologne, il termine del nostro secondo giorno.

          Test – BMW I4 EDRIVE40: consumo, autonomia e prestazioni misurate dal nostro Superret

          

          La BMW I4 è una delle elettricità più importante negli ultimi mesi. E per una buona ragione: la berlina, scusate, la coupé a cinque odoor, arriva a Tu the Tesla Model 3, un riferimento del segmento e un vero rullo di compressore commerciale. Perché con 584 km di autonomia WLTP nelle versioni più favorevoli, l’i4 si avvicina ai 602 km rivendicati dal Tesla Model 3.

          È la versione EDRIVE40 che si consente di tale prestazione, nella sua configurazione di base che ha permesso a poco tempo. Ma questo non è più il caso, dall’arrivo della BMW I4 EDRIVE35 che ha attirato l’attenzione sul suo prezzo di vendita equivalente a quello della propulsione delle 3, mentre la BMW aveva quello di Edrive40 a 61 aumentava 500 € €. Parleremo di nuovo. Nel frattempo, mettiamo il contatto.

          Presentazione della BMW I4 EDRIVE40

          La tecnica

          Dopo la famosa auto della città che ha permesso alla BMW di scrivere i suoi primi capitoli in termini di mobilità pulita, arriva una nuova generazione di elettrici nella gamma. Tra questi c’è la BMW i4 che crea il legame tra due generazioni di BMW i3 totalmente diversa. Perché non è altro che la versione di emissione della serie 4 Grand Coupé, stessa durante il profilo della serie 3 che sarà disponibile a breve in una versione elettrica. Sul lato Ramage, assume quindi la piattaforma CLAR che è apparsa nel 2015, soprattutto immagina di supportare le catene di trazione termica, ma anche adattata alle configurazioni elettriche. E più specificamente al sistema EDRIVE GEN5, che può equivalere meglio alle diverse architetture.

          

          Al centro c’è una batteria da 400 V con una capacità di 83,9 kWh, tra cui 80,7 kWh utile. La batteria agli ioni di litio utilizza celle prismatiche ed è alta solo 11 cm per essere in grado di adattarsi alla piattaforma termica. BMW specifica inoltre che il centro di gravità viene abbassato di 5,3 cm da una serie 3 classica grazie alla posizione della batteria, che contribuisce alla rigidità della struttura. In termini di autonomia, la BMW I EDRIVE40 può mirare a 584 km. Nella sua configurazione (BMW ci ha fornito il riepilogo completo), questo modello di prova rivendica 578 km a causa dei suoi cerchi in stile aero.

          

          Il caricabatterie on -board può accettare fino a 11 kW di potenza per ricaricare la batteria alternando la corrente. Sulle stazioni di ricarica rapide, il potere può salire fino a 205 kW. La società di Monaco annuncia un tempo dalle 8:15 per un pieno fino al 100 % nel primo caso, quando devi aspettarti che 31 minuti vadano dal 10 al 80 % di carico rapido.

          Questa versione EDRIVE40 è dotata di un singolo motore posteriore da 340 CV (250 kW) per 430 Nm di coppia. Con un peso di 2.135 kg da spingere, autorizza uno 0-100 km/h in 5,7 s, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 190 km/h. Ricordiamo che questa è una macchina elettrica sincrona con un rotore di Bobine (come su una Renault Zoé), che ha il vantaggio di fare senza una terra rara.

          Tutte le nostre misure di consumo della BMW I4 EDRIVE40

          Autonomia mista: 478 km

          Questo è un record per l’autonomia (per il momento), ma nessun consumo. Ben aiutato dalla sua grande batteria, l’i4 vola lo spettacolo alle prestazioni Tesla Model Y che è stata attribuita fino ad allora il posto migliore nella nostra sezione. In termini di efficienza, ciò si traduce in una media di 16,9 kWh/100 km sul nostro ciclo di riferimento da 100 km, percolato a una temperatura di 18 ° C. Un risultato piuttosto corretto, che non saremo a lungo in concorrenza con l’alta autonomia del modello 3, il suo rivale naturale e il riferimento riconosciuto in termini di efficienza.

          Ma non è tanto le sue prestazioni aerodinamiche (le due berline mostrano un CX di 0,23) quanto il suo peso che aumenta le sue prestazioni energetiche. Perché, se non abbiamo dubbi sul fatto che l’i4 sappia essere efficiente, come ha dimostrato sulla rete secondaria secondaria (15,6 kWh/100 km), non può combattere contro la fisica in determinate situazioni. Ed è in particolare in città in cui le parti multiple pesano pesanti nel bilancio: ha presentato una media di 17,2 kWh/100 km, quando è salito su “solo” 17,9 kWh/100 km su una pista veloce. È troppo assolutamente, anche se alla fine si materializza da un’autonomia urbana di 469 km a terra dove l’autonomia è molto importante.

          Autonomia mista – 18 ° C ext.

          Strada	autostrada	città	Totale
          Consumo. A/R medio (KWH/100 km)	15.6	17.9	17.2	16.9
          Autonomia teorica totale (KM)	517	451	469	478

          Il grande divario: da 352 a 621 km di autonomia

          Prova della sua capacità di essere efficiente, la BMW I4 è stata in grado di scendere a 13,0 kWh/100 km tutto intorno al nostro corso favorevole, con le nostre modeste abilità in termini di ecoconduite, beneficiando allegramente del freno rigenerativo adattivo al pascolo della ruota libera quando La traccia è stata cancellata. Ha quindi strettamente il consumo di alcuni compatti elettrici, autorizzandolo quindi un’impressionante autonomia teorica di 621 km. Insistiamo sulla teoria. Lanciato in tutta l’autostrada (120 km/h in media), l’I4 è salito a un consumo di 22,9 kWh/100 km o 352 km di autonomia. Questo è ciò che dobbiamo generalmente aspettarci tra due stazioni di ricarica durante un percorso autostradale, ad esempio. Alla fine, c’è una differenza del 76 % tra le due letture, che è piuttosto corretta.

          Consumo istantaneo della BMW I4 EDRIVE40

          Questo è sufficiente per dare una panoramica del consumo tedesco in autostrada, a velocità fisse. E questo è particolarmente vero a 130 km/h, dove ha ammesso una media di 23,8 kWh/100 km (339 km di autonomia) durante il nostro viaggio di andata e ritorno di riferimento. D’altra parte, fa molto meglio a 110 km/h dove passa il traguardo con una media di soli 17,4 kWh/100 km (464 km). Con una differenza di 125 km di autonomia teorica totale tra queste due misure, è redditizio solo per la BMW I4 guidare a 110 km/h. I tempi cambiano a Monaco.

          Consumo istantaneo – 18 ° C ext.

          110 km/h	130 km/h
          Consumo. Media (KWH/100 km)	17.4	23.8
          Autonomia teorica totale (KM)	464	339

          Lunga distanza sull’autostrada: 386 km

          Di conseguenza, la BMW I4 ha presentato un punteggio piuttosto onorevole dopo 500 km di autostrada tra la periferia di Lione e Parigi, sempre a cavallo delle limitazioni di velocità. Ed è tanto più onorevole poiché la temperatura è diminuita drasticamente a 6 ° C nel Morvan durante questo test effettuato durante il periodo freddo di settembre. Approfittando degli sviluppi a bassa velocità intorno a Lione (come tutte le altre auto trascorse al Superret), la coupé a cinque cariche ha registrato una media di 20,9 kWh/100 km. Questo è tanto quanto con la Peugeot E-208 nello stesso viaggio e con le stesse condizioni meteorologiche.

          Ciò corrisponde quindi a un’autonomia totale di 386 km. Durante un viaggio, sarà quindi necessario contare su 347 km prima di pensare di ricaricare (10 % di carico rimanente) o 270 km lasciando una stazione di ricarica con l’80 % nella batteria. Come al solito, questa è una media, che è tra gli estremi che siamo stati in grado di osservare, con 16,8 kWh/100 km sul bypass di Lione e un picco a 22,9 kWh/100 km nel Morvan.

          BMW I4 EDRIVE40 Performance

          Questa versione della BMW I4 ha un singolo motore sul treno posteriore con una potenza di 340 CV (per un rapporto totale di 6,28 kg/HP). Secondo il nostro caso di misurazione GPS, è orgoglioso di 0-100 km/h in 5,61 s e 400 m d.HA. In 13,93 s al carico dell’80 %. In termini di recupero, richiede solo 3,40 s per passare da 80 a 120 km/h una volta lanciati, o 3,62 s in kick-down (-0,38 s in modalità Sport secondo lo stesso metodo). Si noti che le prestazioni sono simili fino al 20 % della batteria. Al 10 % (al di sotto dell’avviso di autonomia che si verifica al 15 %), il crono si allunga un po ‘con un valore di 4,12 s. È sempre corretto, ma nota che la modalità Sport non è più rapida.

          Copertine

          80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
          Prende 80-120 km/h (in s)	3.62	3.74	3.76	4.12

          Sul bagnato, lo 0-100 km/h è stato cronometrato in 8.09 s. La faglia qui con le abilità motorie dei suoi pneumatici Hankook, che sono incoerenti nelle loro reazioni. Questo è anche il caso delle stampelle elettroniche, che generalmente sorvegliano il grano, ma non sempre: sulle strade imbevute, a volte possono essere superate dal pattinaggio delle ruote posteriori, il che non rassicura dietro il volante. Abbiamo dovuto contravvenire regolarmente durante i nostri test dinamici.

          

          Su strade asciutte, il comportamento è imperiale e l’i4 sa come seguire il suo corso. Aumentando un po ‘il tono, noterai sempre il tuo temperamento di propulsione e il solito tocco stradale della BMW. Ma il personaggio si avvolge un po ‘, con un comportamento leggermente più musorso, ma soprattutto un telaio appena più indietro rispetto al termico della gamma. Il management non ha la sensazione, ma è ancora volontario e guida un asse anteriore, quindi più incisivo rispetto alla versione M50 con due motori elettrici. In breve: è una BMW pesante. In altre parole: sa come essere dinamica e agile, ma la fisica metterà in giro i conducenti che le chiederanno di essere la BMW che hanno conosciuto prima.

          Comfort della BMW i4 EDRIVE 40

          L’i4 non sarà certamente la scelta principale di bimmers, Coloro che colpiscono la porta delle concessioni BMW per le propulsioni dei loro modelli al carattere assertivo. Per gli altri, che sono in particolare tra i (molto) molti clienti per scegliere una trasmissione XDrive, l’i4 soddisferà le loro aspettative: nonostante il suo piumaggio, è un treno senatore che l’i4 vuole essere condotto, con il comfort di guida a l’altezza. Perché anche se questo modello di test non era dotato dello smorzamento pilotato, la sospensione mostra un buon compromesso: rigoroso sui suoi supporti, si permette di sentire meglio il telaio, ma anche per preservare il comfort a bordo con un filtro apprezzabile apprezzabile. In ogni caso, è molto meno fragile di un modello Tesla 3. E senza dubbio molto meno rumoroso (condizionale di rigore in assenza di Model 3 Superret), se ci riferiamo alle nostre misurazioni a bordo di Y.

          Livello audio

          a 50 km/h	a 80 km/h	a 110 km/h	a 130 km/h
          Livello di rumore a bordo (in DB)	63	69	72	75

          In posizione dietro il volante, la finitura e la qualità dei materiali non soffrono di alcuna critica. Certo, il pannello centrale con la ruota idrive non è molto futuristico, ma partecipa all’ergonomia generale per controllare il sistema di infotainment. Quest’ultimo può anche essere ordinato dalla lastra tattile, integrata in Display curvo BMW, All’inizio difficile da capire: i menu sono sparsi e ad esempio è necessario cercare un po ‘di tempo per accedere ai dati di consumo. Ma la qualità del display è piacevole, proprio come poche attenzioni in termini di animazione o con la fotocamera a 360 °. È con questo tipo di piccole cose che possiamo davvero proclamarci premium. Nonostante tutto, possiamo sempre paragonare il bordo del volano troppo spesso (un’abitudine BMW), tocca il volante non qualificato o l’assenza di sedili elettrici in serie. Per beneficiare di questi, sarà necessario mettere sul tavolo € 1.250 in più !

          

          Abitabilità laterale, la BMW i4 confina con i suoi passeggeri. Questo è sopra tutto il caso sul retro in cui devi piegare la colonna vertebrale per sistemarsi. In panchina, lo spazio del ginocchio è corretto, ma la protezione del tetto un po ‘limitata. Ma è soprattutto il grande tunnel di trasmissione, la vestigia della base termica, che limita l’abitabilità o persino il posto centrale inutilizzabile. Questo design sacrifica anche lo spazio sotto il cofano sempre funzionale (a differenza di IX), richiedendo quindi di isolare i componenti e il motore anteriore nella versione M50. D’altra parte, questo non spiega perché il foro spalancato nel vano motore non riceve una scatola per offrire uno spazio di archiviazione aggiuntivo. Invece, c’è un imponente pannello di plastica.

          

          Vantaggio del modello 3 su questo punto, che non gareggia nella parte posteriore, tuttavia, poiché la BMW I4 beneficia di un portellone più pratico, che si apre su un grande bagagliaio di 470 L (1.290 L con la panchina piatta). Ma solo lo sfondo è pienamente sfruttabile: il nostro scooter posizionato a portata di mano non consente più la chiusura del bagaglia. Quindi non ci sono altre scelte che installarlo con pregiudizio.

          BMW I4 EDRIVE40 SUPERRET: il bilancio

          Difficile fare il punto della BMW I4 senza menzionare un confronto con il Tesla Model 3, il suo concorrente tutto naturale. Ma la bavaroise intraprende un percorso molto diverso qui con una definizione più premium. La sua cosa non è mirare al primo posto in termini di vendite, ma di rappresentare una finestra di ciò che sarà il futuro della BMW, iniziando a convertire i soliti clienti. Ciò che riesce piuttosto bene con un tocco stradale quasi salvato e una divisione elettrica che non fa alcuna critica: i diversi livelli di consumo che abbiamo notato sono convincenti e le autonomie che ne derivano piuttosto generose. Può soddisfare tutte le esigenze, in particolare quelle dei conducenti che favoriscono l’autostrada. Per questo aggiunge la promessa di ricariche rapide che dovrebbero perfezionare la sua versatilità. Ma ne parliamo in dettaglio la prossima settimana.

          Nel frattempo, se la BMW i4 è particolarmente interessante, fa pagare i suoi servizi molto. Questo modello (ora intermedio) inizia a un prezzo di € 61.500, con attrezzature corrette, ma piuttosto riassunto di fronte alle possibilità offerte dal catalogo delle opzioni: questa copia del test ha intrapreso per € 6.880 di attrezzature aggiuntive, inclusi 2 € 700 !

          Il superstus, cosa è ?

          Innamorato di figure e allergie con fogli tecnici ufficiali, il supertest, un nuovo formato di prova automobilistico autopropulso, viene realizzato per te, riunendo i dati raccolti durante un test in condizioni reali e secondo un protocollo trasparente e preciso. Li aggiungeremo mercoledì dopo la pubblicazione della seconda parte dedicata alla BMW I4 EDRIVE40 al nostro articolo di sintesi rendendo possibile affrontare i valori indicati dei modelli provati, il che renderà l’intero valore della sezione.

          Se vuoi andare oltre, non esitare a consultare i nostri test e scambiare con la comunità sul nostro forum di discussione.

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