Saggio – Opel Astra Electric: The Astra Who voleva allungare Tesla

È caratterizzato da questa grande griglia nera e dalla linea del cofano che arriva al centro e continua lentamente sotto, rappresentando quindi un mirino.

Opel Astra Electric Handling: promettente autonomia, ma a quale prezzo ?

Già disponibile nel motore ibrido ricaricabile, Opel Astra è disponibile in tutto elettrico. Cugino della Peugeot E-308, promette un consumo ragionato e un raggio di 416 km. Recensione dei dettagli ..

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Questo è ciò che viene chiamato brindare alla cortesia. Marca del gruppo Stellantide, Opel ha svelato e ha proposto la sua nuova Astra Electric al processo a scapito del cugino di Peugeot E-308. Ricorda che questi due veicoli si basano sulla piattaforma EMP2. Condividono quindi gli stessi organi, come il motore elettrico da 115 kW (156 CV, coppia di 270 nm) e la batteria NMC (nichel-mangannesis-cobalt) posizionata nel pavimento. Questo è composto da 102 celle distribuite in 17 moduli.

Questa batteria con una capacità utile di 51 kWh (54 kWh in lordo) garantisce un’autonomia di 418 km (ciclo mista WLTP), 18 km in più rispetto alla Peugeot. Il consumo medio è di 14,8 kWh/100 km, contro 15,1 kWh/100 km alla leonessa di Sochaux. Date le dimensioni quasi simili delle due auto, ci si chiede cosa può creare così tanta differenza … tanto meglio per il tedesco.

Meine Liebe Visiera

Vista esterna, l’Opel Astra Electric mostra le stesse dimensioni delle versioni termiche e ibride ricaricabili, vale a dire 4,374 m di lunghezza, 1,86 m di larghezza e 1,44 m di altezza. L’interasse raggiunge 2,675 m, mentre il volume del tronco perde – proprio come il PHEV – 70 L. La capacità varia quindi da 352 a 1268 L con una larghezza di 1,06 m. Nota la presenza di un portello da sci nella nostra versione di prova.

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Ma ciò che caratterizza questa Opel Astra è ovviamente la griglia del visione. Di successo inaugurato sulla seconda generazione di Mokka, questo pannello nero laccato è ispirato all’Opel Manta A e (re) è diventato la firma di Opel. Al di là dell’aspetto puramente estetico, la griglia del vincitore ospita fari adattivi intelligenti di 84 LED ciascuno, una macchina fotografica e il famoso blitz, il logo del marchio.

Come avevamo già menzionato durante il nostro test di Astra Hybrid 180 Ultimate, Opel Astra Electric è più consensuale della Peugeot 308, il cui disegno del corpo potrebbe mettere in imbarazzo alcuni clienti abituali del marchio.

Un interno seminaristico

È un’abitudine, tranne nella versione GSE (Grand Sport Electric): l’interno è piuttosto austero, con in particolare un colore grigio che si trova anche su elementi schiumati come il volante, il cruscotto, i braccioli, la parte degli bloccati nella console centrale, solo su molte materie plastiche.

Tuttavia, il comfort è garantito con sedili ricoperti di cuoio nappa, accompagnato da Alcantara per le finiture più basse. Questi posti certificati AGR, un’etichetta assegnata da ergonomi, sono accoglienti e garantiscono un buon supporto.

Anche i passeggeri posteriori sono benestanti, a condizione che non si disponga delle dimensioni di un giocatore di rugby e non attraversare una dimensione di 1,78 m. L’altro aspetto negativo riguarda la console centrale che supera al posto dell’ambiente, costringendo il “fortunato” a contorcere a stabilirsi.

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Fluidità dell’infotainment

Astra Electric conserva la sua cabina di pilota. Troviamo il pannello puro, un doppio schermo di 10 pollici ciascuno (diagonale di 25,4 cm). L’infotainment si basa sul sistema della piattaforma di pilotaggio firmata dal fondatore Qualcomm, costituito da un processore Snapdragon, le cui caratteristiche non sono note.

La prima schermata funge da portatile. È supportato da un sistema di testa chiamato Intelli-Hud, la cui grafica è particolarmente ben progettata. Questo mostra varie informazioni come velocità istantanea, velocità limite, navigazione e aiuti alla guida.

Il secondo, tattile da parte sua, è la torre di controllo del veicolo. La sua architettura è classica con funzioni disposte sotto forma di icone. Questa schermata può essere divisa in tre sezioni a seconda dell’uso. Il sistema è ovviamente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.

La navigazione connessa è devolta a Tom-Tom con traffico in tempo reale, la posizione dei parcheggi, il prezzo dei carburanti e il tempo locale, senza dimenticare l’aggiornamento remoto delle carte.

Sotto lo schermo, due strisce di controllo fisico consentono di attivare direttamente le funzioni sullo schermo, mentre la seconda parte attiva l’aria condizionata, il riscaldamento, i sedili e il volante, entrambi riscaldati.

Sebbene sia ancora fluido, reattivo e luminoso, questo infotainment non può competere con le ultime produzioni Tesla o Renault, che deve il suo rinnovamento tecnologico a Android Automotive.

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Banco con modalità Sport

Alla pesatura, Astra Electric mostra 1679 kg che in nessun modo ostacolano la sua agilità o accelerazioni. I 156 CV sono disponibili solo in modalità Sport, una delle tre modalità di guida offerte con normale ed ECO. La modalità normale fornirà solo 136 CV contro 108 CV in ECO. La velocità, è limitata a 170 km/h, mentre l’esercizio da 0 a 100 km/h è raggiunto in 9,2 s.

Fu a Berlino e la sua stretta periferia che si tenne il nostro (anche) breve test. Nel programma, alcune torri in città con strade nazionali. Non abbiamo avuto l’opportunità di praticare l’autobahn e le sue poche parti senza limitazione della velocità.

Facile da gestire, Opel Astra Electric è flessibile con una direzione precisa che filtra piuttosto efficacemente le incursioni della strada. Sul lato delle sospensioni, nessuna lamentela, se non un leggero campo osservato nelle rotatorie e le curve hanno preso un po ‘di eccesso di ottimismo.

D’altra parte, sulla componente rigenerativa energetica, non c’è nulla di rivoluzionario, tranne la presenza di una modalità B (freno) sulla trasmissione automatica.

Aiuti di guida classici

Sapere che il nostro modello di test era al 100 % Fatto in Germania, La dotazione standard è diversa dai modelli destinati alla Francia. Questo ASTRA Electric ha quindi beneficiato di un avviso di collisione anteriore con frenata automatica di emergenza e rilevamento dei pedoni, aiuta a mantenere la pista, riconoscimento di pannelli di segnalazione, controllo della crociera adattivo con arresto e funzionalità, radar di parcheggio anteriore e posteriore e fotocamera a 360 °.

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Facoltativamente, i clienti di Teutonne possono divertirsi “Dal nuovo pacchetto di assistenza 2-drive-drive 2.0 con adattamento della velocità intelligente e assistente del cambio di canale semiautomatico “.

Incredibile sobrietà energetica

Questo è il punto più sorprendente – e promettente – del nostro breve maneggevole. Si noti che il tempo pioveva con una temperatura di 19 °.

Altri colleghi hanno fatto di meglio con una media di 12,6 kWh. Naturalmente, queste cifre saranno confermate una volta che il veicolo è stato testato sulle nostre strade, ma ciò dimostra i progressi compiuti dal gruppo stellare in termini di motoralizzazione elettrica. Inoltre, questo propulsore è uguale a quello del vendicatore della Jeep, auto eletta dell’anno 2023. I primi test di quest’ultimo sembrano confermare una certa sobrietà del consumo, nonostante le dimensioni del guardaroba normanno della jeep.

D’altra parte, ci sarebbe piaciuto che Opel Astra fosse fornito con una velocità di carico sopra i 100 kW annunciati. Il produttore ci promette uno 0 all’80 % in 30 minuti. Inoltre, il tedesco assumerà uno standard di caricabatterie da 11 kW su.

Una frequenza fuori terra ?

Questo è il grande punto interrogativo. Il prezzo di Opel Astra Electric non sarà noto fino a quest’estate 2023. In effetti, Opel cerca sempre il prezzo “migliore” per il suo veicolo. Il ricordo di Peugeot ha perso i prezzi fuori terra del suo E-308 è ancora vivido in tutte le menti.

D’altra parte, conosciamo il prezzo di Opel Astra GSE, il massimo, sul mercato tedesco. Sarà € 45.060 con IVA del 19 %. Supponiamo quindi che la versione francese mostrerà un’etichetta simile per sfruttare il bonus ecologico di € 5.000.

Tuttavia, il tedesco, proprio come suo cugino francese, avrà molto da affrontare una feroce competizione inventata, tra gli altri, dell’MG4 (da € 22.900) e della Renault Megane e-tech (da € 44.500). A questi due modelli, potremmo aggiungere l’auto standard, la Tesla Model 3 (da € 36.990).

Bilancio

Durante il test Opel Astra Phev, ci aveva sedotto di più con il suo design e il suo piacere di guida che per il suo interno. La versione elettrica è altrettanto piacevole per gli occhi quanto a condurre sull’asfalto. Certo, la capacità della batteria non è mostruosa, ma l’eccellente efficienza del propulsore compensa questa debolezza. L’unica trappola, questa Opel elettrica, l’unica nel raggio, fa pagare molto tempo il suo chilowatto.

Saggio – Opel Astra Electric: The Astra Who voleva allungare Tesla

È apparso la scorsa estate, l’ultima generazione di Opel Astra è disponibile in una versione elettrica al 100% ben presentata e molto comoda. Può giustificare i prezzi superiori al riferimento del mercato ?

È apparso l’anno scorso, Opel Astra è disponibile in versione termica, ibrida e ora al 100%. Realizzato in Germania nella fabbrica di Rüsselsheim insieme all’ibrido DS4, la compatta tedesca mostra dimensioni relativamente generose nella sua categoria con 4,37 m di lunghezza è di 17 cm in più rispetto alla Renault Mégane électrique . Cousine della Peugeot E 308 o anche del Jeep Avenger, l’Opel Asttra Electric condivide la stessa base meccanica, vale a dire un motore sincrono con magneti permanenti (di produzione francese) di 156 CV per 270 nm. Questo blocco situato nella parte anteriore di questa trazione è alimentato da una batteria di tipo NMC (cobalto di nichel manganese) con una capacità di 54 kWh grezzo o 51 kWh.

Più serio di un Avenger Jeep

Se i prezzi francesi non sono stati ancora definiti al momento del lancio della stampa a Berlino, sappiamo che la gamma sarà limitata a una o due finiture alte con cerchi seriali da 18 pollici e illuminazione a LED.

Una vernice bicolore e un tetto apribile elettrico saranno offerti come opzione. Lo stile classico ispirato al concetto di Opel Manta si distingue dagli altri modelli elettrici del gruppo Stellantis che condividono la stessa piattaforma. La qualità manifatturiera di questa Astra ci sembrava un tono chiaro sopra quello di Jeep Avenger. I gruppi di corpo sono omogenei, il dipinto è ben applicato e la porta sigilla molti e spessi.

Una stazione di guida perfetta

A bordo, la presentazione è anche lusinghiera con molti materiali imbottiti nelle parti superiori dei mobili e gruppi precisi. La presenza di non slittamento nello stoccaggio centrale o in feltro nella scatola del guanto testimonia la cura data alla finitura di questo compatto germanico. Astra merita anche applausi per quanto riguarda l’ergonomia degli ordini.

I brufoli sui rami del volante cadono sotto la direzione proprio come le scorciatoie fisiche situate sotto il touchscreen. L’aria condizionata, la guida degli aiuti e delle impostazioni musicali prendono solo un secondo senza decentralizzare il conducente. La strumentazione digitale completa e perfettamente leggibile può essere raddoppiata come display ad alta testa, che è anche molto ben progettato con pannelli di limitazione di lettura, GPS e media. A questo è aggiunta una semplice connessione con il tuo smartphone per beneficiare di Apple Car Play o Android Auto Sans. Il sistema di navigazione opzionale sembrava anche molto convincente con informazioni TomTom molto utili e indicazioni precise. I sedili hanno alcune impostazioni elettriche sul lato del conducente, ma la personalizzazione della lunghezza e della profondità del sedile rimane manuale. Il passeggero deve fare tutto manualmente, ma beneficia ancora di un regolazione del sedile in altezza. Nonostante il nome e l’approvazione dell’AGR, il comfort di questo tappezzoso “ergonomico” così chiamato rimane abbastanza fermo (come sempre con Opel) e la mancanza di supporto laterale.

Abitabilità media

Grazie al suo passo di 2,68 m, Astra Electric dà abbastanza spazio ai suoi passeggeri posteriori che beneficiano di sufficiente spazio di conservazione e di grandi gustose finestre gustose. Il posto al centro è meno piacevole a causa del bracciolo e del tunnel di schiavitù. Il tronco mostra un volume medio (352/1 268 L) ma è abbastanza pratico da caricare con un’ampia apertura, una soglia abbastanza bassa e una panca pieghevole a due parti che incorpora un portello da sci. Si noti che presto è prevista una versione di pausa.

Meglio di un Tesla in città

Come la Jeep Avenger e la Peugeot Electric, Astra Electric richiede la pressione del pulsante di avvio per avviare e spegnerlo prima di spegnere il passo anteriore o posteriore. Un dettaglio che diventa rapidamente fastidioso quando non sei più abituato a fare nulla come a Tesla. Con un radar di parcheggio e una vista sulla fotocamera a 360 °, la compatta tedesca, d’altra parte, è più piacevole da manovrare e ha un diametro di rapina più corto (10,5 m contro 11,3 m per il Tesla Model 3). Inoltre, Astra offre una migliore visibilità dallo specchietto retrovisore centrale e ha un tergicristallo posteriore. In città, il management mostra dolcezza, accelerazioni e decelerazioni. Una modalità freno accentua la frenata rigenerativa senza comunque andare alla fermata completa del veicolo. Inoltre, c’è un deprezzamento a bassa velocità e sulle finitrici nonostante la presenza di cerchi da 18 pollici. Non abbiamo nemmeno notato il rumore dei mobili.

Un po ‘troppo serio sulla strada

Più piacevole in città di un Tesla Model 3, gli archi elettrici Opel Astra sulla strada. In una svolta stretta, la sua gestione mostra una certa inerzia e richiede un’eccessiva eruzione a rischio di saturare l’asse anteriore. L’asse posteriore si è riversato sul bitume conferma che i direttori al punto hanno favorito la stabilità all’agilità. Una propulsione Tesla Model 3 è molto più precisa e fornisce prestazioni molto più di impatto (6,1 s su 0-100 km/h contro 9,2 s per l’Opel). Anche la Renault Megane EV60 è più veloce (7,4 s) rispetto all’ASTRA e può contare su un asse anteriore più incisivo con un migliore ritorno di informazioni nella direzione. Senza essere dinamico, il tedesco rimane molto a suo agio grazie ai movimenti in contanti contenuti e alla buona filtrazione del rivestimento. La frenata ci sembrava abbastanza mordere con un dosaggio piacevole al pedale. Il suo peso relativamente alto di 1.679 kg con conducente (quindi 1.604 kg di vuoto) preserva le molle come piastrine.

Un’autostrada eccellente

Su una pista veloce, l’Opel Astra Electric ci ha deliziato con la sua qualità insonorizzata. I suoni dell’aria e del rotolamento sono molto ben soffocati anche per evolvere a 150 km/h su Autubahn. La velocità massima di 170 km/h è leggermente superiore a quella del megane da 220 CV, ma le coperture di 90-130 km/h meno lampo. Siamo stati anche sedotti guidando gli aiuti tanto efficaci quanto facili da usare. Se il regolatore attivo e la manutenzione della manutenzione della linea di serie.0 con l’adattamento della velocità e il cambiamento opzionale di binario è facoltativo. Anche l’Opel Astra sembrava piuttosto sobria poiché abbiamo notato un consumo medio di 17,8 kWh/ 100 km sul computer on -board durante la nostra prova di cento chilometri intorno a Berlino con un punto a 150 km/ h su un’autostrada. Abbastanza per viaggiare quasi 280 km senza privarsi. In modalità ECO, non dovrebbe essere difficile raggiungere 14,8 kWh/100 km annunciati secondo gli standard WLTP in uso misto e quindi sfogliare più di 340 km. Almeno in estate, anche se la pompa di calore standard dovrebbe preservare una certa sobrietà in inverno.

Per quanto riguarda la ricarica, la potenza massima di 100 kW (DC in DC) non è molto elevata, ma la curva di ricarica dovrebbe essere costante, perché Opel annuncia un pieno dell’80% in 30 minuti, che appare in una media giusta.

Su un terminale di corrente alternata (AC), il caricabatterie da 11 kW su aboard autorizza un pieno in circa 5 ore.

Troppo pretenzioso

Ben fatto, confortevole ed elegante, l’Opel Astra Electric purtroppo paga per i suoi servizi troppo costosi con un tasso per principianti da € 45.060 compresa le tasse in Germania. In Francia, dovrebbe essere solo un po ‘meno costoso della Peugeot E308 in Francia che inizia a € 45.720, quindi 46.990 € in prima edizione e € 48.220 in GT. Pretese paragonabili a quelle della Renault Mégane, ma sempre prezzi troppo alti per far fronte a Tesla con il suo modello 3 (da € 41.990) o Mg con il suo MG4 (da € 29.990). È davvero il momento per i marchi europei di incontrare la loro copia se non vogliono essere inghiottiti tutti raw dallo zio Sam e dall’Impero Middle.

Amiamo

• Attenta qualità della produzione
• Facilità di insonorizzazione e smorzamento
• Molto ben pensato all’ergonomia

Amiamo di meno

• Il prezzo delirante
• Comportamento troppo saggio
• Il pulsante di avvio

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Opel Astra Electric Test: corretta autonomia, ma un grande dubbio sul prezzo

Siamo stati in grado di prendere il volante della nuova Opel Astra Electric. Il nuovo compatto elettrico di Opel, cugino della Peugeot E-308 viene a strofinare l’e-tech Megane e gli altri Mg 4 già in atto, ma a un prezzo forte. Può fare anche o meglio ? Scopri la nostra opinione completa e dettagliata.

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La nostra piena opinione
Opel Astra Electric

24 giugno 2023 24/06/2023 • 14:01

Opel deve far funzionare la sua transizione elettrica più velocemente dei suoi piccoli amici, Stellantis dà il ruolo di diventare il suo primo marchio elettrico al 100 % del gruppo, dal 2028.

Non è possibile dire che il produttore tedesco dovrà accelerare per arrivarci e quindi questa Astra arriva ad allargare la sua gamma elettrica, insieme a Mokka Electric e Corsa Electric molto recente. Quindi vieni l’elettrico della Grandland che dovrebbe riposare sulla piattaforma del futuro Peugeot 3008.

La nuova Opel Astra Electric è posizionata sul segmento compatto in cui non sarà facile trovare il suo posto in quanto diventa competitivo. È quindi necessario essere in grado di offrire molti buoni compromessi tra spazio interno, dimensioni sufficientemente compatte e autonomia elettrica soddisfacente per considerare lunghi viaggi.

Scheda tecnica

Modello	Opel Astra Electric
Dimensioni	4374 m x 1860 m x 1488 m
Potenza (cavalli)	156 cavalli
Da 0 a 100 km/h	9.2 s
Livello di autonomia	Guida semi-autonoma (Livello 2)
massima velocità	170 km/h
Dimensione principale dello schermo	10 pollici
Auto	Type 2 Combo (CCS)
Prezzo a livello di ingresso	45.000 euro
Foglio di prodotti

Design: un compatto dinamico

Posizionando se stesso sul segmento C, l’ASTRA occupa tutti i codici nelle forme e il modello con 4,37 metri di lunghezza e 1,86 metri di larghezza e 1,50 metri di altezza.

Questo lo colloca nella media giusta, rendendolo pratico in città e completamente adattato a viaggi più lunghi, almeno in termini di dimensioni. Offre un cappuccio relativamente lungo e alto che gli offre un lato dinamico e statutario. Il pannello frontale riceve, ovviamente, il nuovo espediente di Opel con il vigilia, qui particolarmente integrato.

È caratterizzato da questa grande griglia nera e dalla linea del cofano che arriva al centro e continua lentamente sotto, rappresentando quindi un mirino.

Sotto la griglia, la versione elettrica riceve di serie lo scudo dalla versione Dynamic GS, offrendo uno stile più aggressivo con aperture più grandi.

Opel gioca la carta bicolore, fortunatamente in un modo più sobrio che sul GSE e sul suo cappuccio nero. Qui, di serie, è solo il tetto, gli scafi degli specchi e i cerchi in lega da 18 pollici che appaiono in nero luccicante.

Abitabilità: una spaziosa compatta

Con il suo passo di 2,67 metri, potremmo aspettarci uno spazio interno più decente ed è piuttosto che il caso.

Passiamo rapidamente il tronco di Liter da 352 troppo piccolo, non distaccato da un tronco anteriore (frutta), che può salire fino a 1.268 litri una volta che il sedile posteriore 40-60 si piega verso il basso. Ora è troppo poco sul segmento e meno buono di una astra termica (422 litri) o una mega e-tech (440 litri).

Va detto che anche se la batteria si svolge nel pavimento, l’ASTRA si basa sulla piattaforma EMP2 di Stellantide, non dedicata esclusivamente all’elettricità, dove la Renault offre una propria piattaforma.

Piuttosto, andiamo nella cabina, di fronte al conducente che riceve davanti a lui l’Opel del pannello puro, che dettagliamo in seguito.

Nel complesso, la cabina è abbastanza ineguale e i pregiudizi economici sono visibili con la controprodo che riceve principalmente materie plastiche, nonostante un leggero inserto in microfibra e un bracciolo simile.

Lo stesso vale per la console centrale, quasi esclusivamente coperta di plastica dura sui lati, mentre la parte superiore riceve un importante inserto in plastica nera di bassa qualità lucida, che assume tracce di dito, polvere e micro-graffio troppo rapidamente troppo rapidamente troppo rapidamente.

Ha superato questa e l’attrezza molto austera, il tutto non è spiacevole e i sedili prima di etichettare AGR, vestito in pelle scamosciata, è accogliente e confortevole con sufficienti latitudini di aggiustamenti.

Si noti che il sedile del conducente è con una regolazione elettrica per l’altezza e l’inclinazione dello schienale, ma manuale per la profondità, sorprendente. Il sedile del passeggero, da parte sua, è completamente manuale.

Per finire con i sedili anteriori, troviamo un bracciolo con un deposito corretto, due porte di calice che fungono da aspirapolvere e sotto il cruscotto una ricarica wireless per smartphone e due USB-C e infine una presa 12 V.

Sarà un solo assunto USB-C per gli occupanti della panchina, il che vale la pena accogliere e leggermente scavato, ma lo spazio delle gambe è un po ‘solo per adulti di oltre 1,80 m, soprattutto perché non è possibile far scorrere i piedi Sotto i sedili anteriori. La protezione del tetto sarà altrettanto conteggiata per gli adulti che superano questa dimensione.

Infodivement: corretto, ma può fare di meglio

È quindi la “cabina di pilotaggio” digitale del produttore che troviamo, sotto il nome del pannello puro e è apparso per la prima volta sulla nuova generazione Opel Mokka.

Questo è caratterizzato da 2 schermi da 10 pollici attaccati a una singola lastra grande, come Mercedes, ad esempio.

Il primo, situato dietro il volante, è il portatile della strumentazione e appare chiaramente e leggibile su una lastra che offre un bellissimo contrasto, ma una definizione in media. È possibile modificare alcune informazioni visualizzate lì, ma nel complesso non è molto configurabile.

La schermata di infotainment, da parte sua, offre anche una lastra luminosa e contrastante e si basa sulla piattaforma integrata Snapdragon Automotive Cockpit di Qualcomm Technologies e viene aggiunta i servizi del sistema operativo fatto in casa.

Se non presta il fianco alla critica, non è libero dal difetto e non ci sembrava abbastanza reattivo mentre la grafica è fondamentale senza essere datata. L’ergonomia, da parte sua, è relativamente semplice da afferrare, ma rimane spiacevole dover passare attraverso un sottomenu per sbarazzarsi, dopo ogni inizio, fortunatamente non troppo invaso.

Al contrario, apprezziamo francamente le chiavi del collegamento fisico, in particolare per il controllo dell’aria condizionata, molto semplice e veloce e che non richiede o molto poco per lasciare la strada della.

Aiuto alla guida: (quasi) guida autonoma

Aiuti alla guida sono a livello di ciò che si trova attualmente nel segmento con un livello 2 di guida semi-autonoma che combina la manutenzione in pista (centraggio) con un regolatore adattivo con la funzione Stop & Go-to Work. Potremmo solo fare un test troppo breve per essere rilevante per parlarne qui. Sembra fare il suo lavoro come previsto, ma le condizioni erano particolarmente semplici.

Il solo regolatore adattivo è morbido e coerente e non frena mai improvvisamente, almeno non nel test a cui l’abbiamo presentato, a Berlino Caps venerdì sera.

Inoltre, Astra Electric riceve l’assistenza del traffico posteriore che interrompe l’auto se un veicolo arriva lateralmente durante un contrario.

Infine, l’assistenza al parcheggio associa i radar anteriori e posteriori con una vista a 360 ° che merita una migliore risoluzione e precisione, ma che rimane pratico.

Facoltativamente, troviamo il sistema di intelligence 2.0 che offre, tra le altre cose, un cambio di percorso semiautomatico. Se la via è gratuita, l’assistente dirige l’ASTRA ELETTRIC nella coda desiderata da piccoli movimenti di sterzo dopo che il conducente ha attivato l’indicatore.

Astra Electric, tramite questo sistema opzionale, ha anche un adattamento di velocità intelligente che consente, tramite un accordo conduttore, di adattarsi al declino o aumentare la velocità al limite corrente.

Pianificatore del percorso: abbonati assenti

È un po ‘della delusione di questa Opel Astra Electric che viene fornita senza un pianificatore itinerario, che è ancora dannoso su un’auto che si suppone di essere in grado di sfuggire alle città per il fine settimana o le vacanze.

Il gruppo Stellantis offre, tramite il suo marchio di mobilità Free2Moove, un’applicazione mobile per aiutarti con questo compito, che non porta molte più cose, nel caso che conta per noi, di ChargeMap o ABRP.

Guida: piacevole, niente di più

En tant que compacte électrique, l’Astra se prend en main avec facilité, les dimensions courantes s’appréhendent facilement, d’autant que la position de conduite est assez simple à trouver, même si certains pourraient aimer pouvoir baisser un peu plus le siège ancora.

Di fronte a noi, troviamo un bel display ad alto contenuto di colore, con una navigazione chiara, limitazione della velocità e la nostra velocità attuale e infine la distanza dall’auto precedente quando il regolatore adattivo viene attivato.

Sotto il piede destro, un massimo di 156 CV e 270 nm sono emessi dal nuovo E-Engine M3 di Stellantide, ma solo quando la modalità Sport è attivata. Per impostazione predefinita, è la modalità normale che viene attivata all’avvio e offre 136 CV e 250 nm mentre la modalità ECO distilla solo 108 CV e 250 nm.

In questa modalità, Astra è terribilmente morbida e nonostante il suo peso molto contenuto (per un 5 °) di 1679 kg, è rapidamente fastidioso da usare, se non si trova su una strada tranquilla dove è sufficiente lasciarlo scorrere.

Tuttavia, in cui la mega e-tech mette davvero in sede i perfs e la velocità (130 km/h) in modalità ECO, l’ASTRA consente sia alla potenza che alla velocità di ottenere una forte pressione sull’acceleratore sull’acceleratore sull’acceleratore sull’acceleratore, pratica in caso di eccesso o inserimento su una corsia veloce.

La modalità normale, per impostazione predefinita, è sufficiente nel suo insieme, almeno nei corsi molto ottimizzati per l’elettrico che Opel ha scelto. Infine, da 0 a 100 km/h è coperto in 9,2 secondi, sufficiente.

In ogni caso, il lavoro svolto su insonorizzazione è convincente e i rumori dell’aria non sono ascoltati più della ragione inferiore a 140 km/h mentre i rumori rotolanti sono molto contenuti.

Non sorprende che lo smorzamento sia richiesto dal peso e il ondeggiare non è sempre il più comodo, specialmente in compressione sulla rugosità più importante e su altri dorsi di asini. Tuttavia, in generale, è sufficientemente tentativo, anche se è un capelli che balza a bassa velocità su un marciapiede scarsamente rivestito.

Da parte sua, la direzione è molto assistita e non mostra alcun naturale. Coloro a cui piace avere un po ‘di sensazione e coerenza nelle loro mani non troveranno alcuna soddisfazione mentre gli altri non prestano nemmeno attenzione.

Per quanto riguarda la frenata, la gestione è piuttosto piacevole e il punto di perno tra frenata rigenerativa e quella, classica, con dischi, non molto sensibile. Tuttavia, dal nostro punto di vista, è leggermente carente nell’attacco al pedale. La frenata rigenerativa, da parte sua, può essere impostata solo su 2 livelli, in modalità normale all’inizio dell’auto o della modalità B, supportando il pulsante dedicato sulla console centrale, un po ‘più potente.

Fonte: Etienne Rovillé

Se è sufficiente e probabilmente più facile da capire per la maggior parte dei clienti, ci saremmo piaciuti diversi livelli di potere e perché no, la possibilità di guidare su un singolo pedale, qui assente. A Berlino gli ingorghi, sarebbe stato comodo.

Autonomia, batteria e ricarica

Nel pavimento, troviamo un singolo pacco batteria NMC 811 con una capacità di 54 kWh lorda, il gruppo Stellantide ha usato non per comunicare sulla capacità netta, ma ciò fornisce un valore vicino a 50,8 kWh utile.

Opel annuncia un’autonomia sul ciclo di omologazione mista WLTP di 418 km in miscelato mentre il consumo è di 14,8 kWh per 100 km, ancora secondo il ciclo WLTP. Pertanto, tenendo conto delle perdite relative alla ricarica. È abbastanza buono, dal momento che una delle regine del dominio, il Tesla Model 3, annuncia 14,4 kWh.

In effetti, su un percorso peri -urbano troppo adatto per elettrico, abbiamo notato un consumo di 15,1 kWh per 100 km, ma poiché abbiamo trovato un piccolo pezzo di autostrada o velocità di prova e insonorizzazione, altrimenti eravamo più vicini ai 14,6 kWh in media. Un consumo misto intorno a 17 kWh sembra più probabile per noi, il che darebbe circa 310 km di vera autonomia.

È molto difficile emettere un giudizio finale in queste condizioni troppo favorevoli, tuttavia ci sembra nello stato piuttosto corretto.

Questo non è il caso di rapida ricarica DC di soli 100 kW su un’architettura in 400 volt. Pertanto, per raggiungere l’80 %, l’ASTRA richiede poco meno di 30 minuti. A titolo di confronto, l’e-tech Megane rivendica 37 minuti e 26 minuti per il nuovo MG4.

Pertanto, durante un percorso autostradale in cui è consigliabile non scendere sotto il 10 % della batteria o scalare oltre l’80 %, questo ci dà 35,7 kWh utilizzabile con un consumo che si limiterà a 20 kWh/ 100 km. Pertanto, sarà necessario fermare, nella migliore delle ipotesi, ½ ora ogni 175 km.

Per un compatto che vuole essere versatile, questo è un po ‘restrittivo, ma abbastanza vicino alla media del segmento.

L’Opel offre un caricabatterie CA di 11 kW di standard e non offre 22 kW opzionali. A volte può risparmiare da un inaspettato, ma generalmente non è così utile su base giornaliera.

Pertanto, su una normale presa domestica, ci vorranno 26 ore per un carico completo, mentre tramite una parete da 11 kW, le 5:30 saranno sufficienti, 76 km di recupero all’ora prendendo l’autonomia WLTP.

Prezzo, concorrenza e disponibilità

Opel Astra Electric è disponibile solo in un unico livello di finitura con una singola capacità della batteria con la sua autonomia WLTP da 418 km e il suo prezzo non è stato ancora annunciato per la Francia. Tuttavia, viene visualizzato, esclusi le opzioni, a 45.050 euro in Germania e possiamo aspettarci a un prezzo ravvicinato in Francia.

Ciò lo autorizza quindi l’accesso al bonus ecologico di 5.000 euro, quest’ultimo è valido per modelli elettrici inferiori a 47.000 euro. Tuttavia, questo prezzo è particolarmente forte alla vista del foglio tecnico e dei servizi forniti.

Oltre alla pittura standard, sarà necessario pagare tra 350 e 850 euro per cambiare l’ombra, mentre le opzioni di sicurezza e altri pacchetti potrebbero rapidamente rendere la soglia di innesco bonus supera.

Sul lato della competizione, troviamo l’MG4 cinese in finitura standard che mostra 170 CV e una batteria equivalente di 50,8 kWh utile che richiede solo 29.900 euro … esclusi i bonus, ma mostra un’autonomia WLTP minore, solo 350 km. La versione a batteria di grandi dimensioni, 64 kWh e 450 km di autonomia è leggermente scalata l’aggiunta, a 33.990 euro.

Un super carico Megane E-Tech EV60 richiede 42.000 euro e mostra una potenza molto più comoda di 220 CV e una guida più piacevole. Viene fornito con una batteria da 60 kWh e un’autonomia WLTP da 454 km.

Un altro cinese arriva in Francia con il delfino BYD il cui modello di progettazione mostrerà 204 CV e una batteria da 60 kWh per una gamma di 427 km WLTP. Il tutto sarà offerto a 35.990 euro esclusi il bonus ecologico. Puoi anche menzionare il Byd Atto 3 meno compatto, disponibile da 43.690 euro per 420 km di autonomia.

Impossibile non confrontarlo con la Peugeot E-308, venduta troppo costosa, che ha anche lo stesso foglio tecnico (ma non la stessa attrezzatura). Disponibile da 45.720 euro (o 44.350 euro dopo sconti), è soprattutto il suo stile che potrebbe ribaltare le scale.

Sul lato Volvo, anche la nuova Volvo Ex30 è d’accordo, con un prezzo di partenza a 37.500 euro (autonomia di 344 km e carica rapida in 26 minuti), o 41.700 euro per 480 km di autonomia.

Infine, anche se è una berlina del segmento superiore, non è facile omettere la propulsione Tesla Model 3 che ha circa 300 CV. Attualmente è scambiato contro 41.990 euro, escluso il bonus. È promesso per 510 km WLTP e offre una potenza di carico di 170 kW, con un 10-80 % realizzato in 25 minuti. È il più veloce di tutte le auto elettriche citate qui in lunghi viaggi.

Tuttavia, queste storie di prezzo dovrebbero essere messe in prospettiva. L’Opel Astra Electric, proprio come suo cugino, la Peugeot E-308 è troppo costosa, sì e Stellantis non è una compagnia filantropica, tutt’altro. Tuttavia, a differenza di molti dei concorrenti qui menzionati in Cina, l’Opel è costruita in Europa, a Rüsseulsheim, in Germania e aiuta a preservare le industrie del continente, non senza inadempienza, ma lo stesso.

Inoltre, i prezzi francesi non sono ancora noti e Opel cerca di passare un prezzo più basso da Stellantide che in Germania (o attrezzature migliori allo stesso prezzo), Astra con una concorrenza francese abbastanza dura: la Mégane e-tech.

Infine, le informazioni si stanno moltiplicando riguardo al ritiro del bonus ecologico per i veicoli costruiti in particolare in Cina, il che renderà praticamente più bassa la differenza di prezzo. Ma Stellantis farebbe bene a rivedere rapidamente le sue griglie dei prezzi, non vi è quasi alcun motivo logico per consigliare la coppia di Astra Electric e E-308 davanti a una Megane E-Tech.

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