Perché il Giappone non crede troppo nell’auto elettrica – sfide, prologo di Honda: il marchio giapponese mostra una panoramica del suo SUV elettrico
Honda Prologue: il marchio giapponese mostra una panoramica del suo SUV elettrico
E questo, anche se Mitsubishi (I-Miev del 2009) e Nissan (Leaf nel 2010) avevano fatto un pioniere nell’elettrico, molto prima dei modelli europei. Meglio ancora: la mini-città di Mitsubishi era stata trasmessa in Europa da. Peugeot (Ion) e Citroën (C-Zéro). Ma né Mitsubishi né Nissan hanno avuto successo nell’arcipelago. In questione: “Costi significativi delle batterie all’epoca e di conseguenza alti prezzi di vendita”, ricorda AFP Kenichiro Wada, ex capo dello sviluppo di I-MIEV.
Perché il Giappone non crede troppo nell’auto elettrica, il nazionalismo è obbligatorio
Lontano dalle drastiche decisioni di Bruxelles, che vuole sacrificare le auto a benzina e diesel a beneficio di tutto elettrico, il governo giapponese si sta concentrando su ibrido e molto più a lungo sull’idrogeno. Se le auto elettriche rappresentano oltre il 15% del mercato francese, attirano solo l’1,7% dei giapponesi. Tokyo si prende cura di preservare le scelte tecnologiche dei suoi produttori nazionali.
Sfide – n. Mugnaio
Perché il Giappone non crede troppo nell’auto elettrica, il nazionalismo è obbligatorio
Alain-Gabriel Verdevoye
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L’intero elettrico è pianificato a priori per il 2035 in Europa. Nel frattempo, le registrazioni per i nuovi cosiddetti veicoli a emissioni zero hanno arricciato la barra del 15% del mercato dell’Europa occidentale (15,4% nel primo trimestre del 2023 in Francia). Le vendite sono anche in forte espansione in Cina, dove l’elettricità ha il 20% del mercato. Anche negli Stati Uniti, il paese di grandi SUV e pick-up molto più riluttanti all’elettrificazione, le auto non termiche hanno superato il 5% di penetrazione nel 2022. Ma, paradossalmente, il Giappone, che era in prima linea nell’innovazione dagli anni ’90 al decennio 2010, non ci crede molto. Meno di 60.000 nuove auto elettriche furono così vendute nel 2022 nell’arcipelago. O l’1,7% del mercato giapponese. Un balbuzie.
E questo, anche se Mitsubishi (I-Miev del 2009) e Nissan (Leaf nel 2010) avevano fatto un pioniere nell’elettrico, molto prima dei modelli europei. Meglio ancora: la mini-città di Mitsubishi era stata trasmessa in Europa da. Peugeot (Ion) e Citroën (C-Zéro). Ma né Mitsubishi né Nissan hanno avuto successo nell’arcipelago. In questione: “Costi significativi delle batterie all’epoca e di conseguenza alti prezzi di vendita”, ricorda AFP Kenichiro Wada, ex capo dello sviluppo di I-MIEV.
25 milioni di ibridi
Akio Toyoda, il capo della Toyota dal 2009 al 1 aprile, non ci credeva. La società giapponese, che aveva creato la motoralizzazione ibrida (benzina + dotto extra) con la prima Prius del 1997, vendeva da allora quasi 25 milioni di veicoli nel mondo. Anche Honda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki. Il Giappone è improvvisamente il mercato mondiale per gli ibridi. Questi pesavano il 42% delle vendite totali di auto, escluse l’importazione (90% del mercato), nel 2022, contro il 13,6% in Francia nel primo trimestre del 2023.
Produttori giapponesi come la Toyota e in particolare Mitsubishi quindi indossano l’ibrido ricaricabile. Sign of Times: presentato in anteprima mondiale in Giappone e negli Stati Uniti lo scorso novembre, presentata in Europa il 5 dicembre, la Toyota Prius 5 sarà disponibile esclusivamente con un ibrido ricaricabile e non più motoralizzazione ibrida. Ma l’ibrido ricaricabile rimane relativamente marginale in Giappone.
Riluttanza su elettrico
Dopo molta riluttanza, Honda ha finalmente rilasciato un primo modello elettrico, la Honda E, nel 2020. Toyota, da parte sua, commercializzata nella primavera del 2022 il suo SUV a emissione zero Bz4x, prima nella corda di una vera offensiva in materia. Nissan ha lanciato Ariya quindi una mini-auto cubica, Sakura, che rappresenta un terzo delle vendite di elettricità in Giappone. Honda e Toyota, tuttavia, rimangono cauti su Electric. Anche in Europa, un mercato in cui gli stati hanno deciso di sacrificare rapidamente i tradizionali veicoli di benzina e diesel, la Toyota prevede di fare a malapena “il 10% delle sue vendite con veicoli elettrici e idrogeno entro il 2025, insieme a ibridi al 70%, al 10% e ibridi ricaricabili e 10% Modelli a benzina “, secondo il presidente della sua controllata europea Matt Harrison.
La Toyota rimane quindi un attore marginale in questo segmento elettrico. Nel 2022, le sue vendite di tali veicoli ammontavano a meno di 25.000 unità. Il gruppo annuncia questo venerdì che intende vendere nel 2026 1,5 milioni di veicoli elettrici al 100% nel 2026. Che rappresenterebbe solo il 12-13% dei suoi presunti volumi totali in questo orizzonte ! La Toyota non può essere in ritardo rispetto, dato il movimento a modelli di emissione zero così chiamati in Europa e in Cina.
Il numero uno nel mondo del mondo ha, è vero, a lungo termine, su “un vero decollo di idrogeno, dopo il 2025”, secondo Didier Leroy, ex vicepresidente esecutivo dell’azienda giapponese. Toyota era il promotore con la sua connazionale Honda (e coreana Hyundai). Il più grande produttore giapponese aveva lanciato la sua prima auto a idrogeno alla fine del 2014, Mirai. Per i Giochi olimpici di Parigi nel 2024, prevede persino di fornire migliaia di auto e a combustibile degli autobus. Il tempo di ricarica e l’autonomia molto brevi paragonabili a quelli di un modello a benzina, secondo la Toyota, i difetti elettrici. I suoi sforzi in idrogeno saranno tuttavia reindirizzati ai pesi massimi, mentre le vendite di Mirai si sollevano a poche migliaia di copie all’anno. Il Giappone si rivolge al 100% delle vendite di auto “elettrificate” entro il 2035. Con un luogo importante di veicoli e ibridi idrogeno. Perché, meno dogmatico di Bruxelles, il governo giapponese include in auto elettrificate … ibride, sempre considerate come tecnologie energetiche chiave. Il pragmatismo e il nazionalismo sono obbligatori.
Honda Prologue: il marchio giapponese mostra una panoramica del suo SUV elettrico
Finalmente un’auto elettrica ! Honda si è dedicata al suo tempo prima di trovare un successore alla Honda E. Questo nomina il prologo e va in una direzione diametralmente opposta.
Honda è attesa da tempo sul mercato elettrico. Dopo una Honda E (e non solo per il suo prezzo), il produttore giapponese era più discreto. Fino a queste ultime ore, almeno. Perché da questo fine settimana, il produttore ha pubblicato un video in cui presenta il suo SUV futuro tramite un concetto di grande successo: il prologo. Questo progetto non è completamente nuovo per Honda. Il produttore aveva anche rivelato l’intenzione di trasformarsi in modo massiccio al mercato SUV allo spettacolo di Shanghai nella primavera del 2021.
Il prologo è quindi il primo passo in questa svolta strategica che mira a sostituire il marchio nella corsa per la transizione elettrica. Se il prologo sembra ben avanzato, non dovrebbe accadere sulle strade prima del 2024. Se il calendario è rispettato, sono le strade americane che lo vedranno prima. In effetti, il futuro Honda SUV è il risultato di una partnership con General Motors: il veicolo di famiglia si poge sulla piattaforma del nuovo produttore americano, Ultium. L’altra particolarità del prologo è che diventerà automaticamente la prima Honda elettrica commercializzata negli Stati Uniti. In effetti, la società giapponese aveva giudicato la “E” troppo piccola per il mercato americano e voleva fare l’ingresso con un veicolo più adatto. Il video pubblicato da Honda fornisce pochissime indicazioni sull’altra che l’estetica del Grand SUV. Honda spiega qual è stato il processo creativo dietro l’ictus di matita del prologo, fornisce alcune indicazioni sui metodi di lavoro del suo studio di Los Angeles, ma per le caratteristiche tecniche, dovremo aspettare.
È tanto più frustrante che sarebbe stato interessante sapere qual era il pregiudizio tecnico della Honda riguardo a questo grande SUV. In effetti, l’ultium è una piattaforma modulare che può anche ospitare sistemi da 400 V e 800 V, ma anche dimensioni della batteria a due pavimenti molto grandi o a doppio pavimento. Soprattutto, la caratteristica principale della piattaforma è che si basa su una gestione della batteria quasi wireless (cavi e connettori al 90% meno di un’auto elettrica tradizionale, secondo Fiona Meyer Teruel, capo dei sistemi elettronici GM).
Con la Honda E, il produttore giapponese aveva scommesso su un abitante degli interni ultra futuristici. Il resto dell’avventura elettrica a Honda ha una sorta di antitesi completa di questa prima bozza. L’auto della piccola città si è trasformata in SUV. Per quanto riguarda l’impresa tecnica che era visibile non appena si arrampicava a bordo della Honda E, poteva essere situata nelle viscere del prologo.