Test – 1.000 terminali in Hyundai Ioniq 6: rapido, lontano e lungo, in elettrico?, Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
Contents
- 1 Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
- 1.1 Test – 1.000 terminali in Hyundai Ioniq 6: rapido, lontano e lungo, in elettrico ?
- 1.2 Velocità di crociera: 130 km/h (ma non più, promesso)
- 1.3 Nel Bocage, salviamo il KWH
- 1.4 The Hyundai Ioniq 6 di fronte ai rivali
- 1.5 Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
- 1.6 Bella autonomia per Hyundai Ioniq 6
- 1.7 Finitura perfetta
Ovviamente, il tema della produzione di elettricità necessaria per incatenare i chilometri rimane intero. Altro dibattito. E non saremo fuggiti, nonostante tutta la nostra buona volontà, una trappola non così rara durante i lunghi viaggi elettrici: i fallimenti e i capricci della rete di carico, impossibili da anticipare anche con le migliori applicazioni del mondo. Durante la nostra pausa di ricarica di ritorno, su 6 terminali di ionity in fila, tre sono stati occupati (e sono rimasti un buon quarto d’ora), due erano fuori servizio. Il sesto ha infastidito quando ci siamo collegati. Chiama al numero di assistenza, fortunatamente reattivo, che è stato in grado di lanciare un addebito dopo diverse manipolazioni. Le ragioni del malfunzionamento sono rimaste inspiegabili. Spada insopportabile di Damocle, che abbiamo subito quasi con ogni lungo corso elettrico (una volta è già troppo). Avendo fatto tutto bene come dovrebbe essere, ogni volta.
Test – 1.000 terminali in Hyundai Ioniq 6: rapido, lontano e lungo, in elettrico ?
Attraversare la Francia, concatenando chilometri di autostrada costante ad alta velocità, è il peggior trattamento che può essere inflitto a un’auto elettrica in termini di consumo. Alcuni sembrano comunque tagliati per: Hyundai Ioniq 6 presenta uno dei più bassi consumo del momento, tempi di ricarica ridotti e un comfort di un vero viaggiatore di grandi dimensioni. In pratica, apprezza le maratone stradali ?
Rolling Electric ha almeno il merito di presentare alcuni principi fisici di base, quando si tratta di efficienza energetica. Poiché esiste l’automobile, la chiave è aero ! La resistenza all’aria è proporzionale al quadrato della velocità: non chiediamo. Per i corsi di fisica refrattaria, più velocemente guidiamo, più energia spesa verrà utilizzata. aria. Ad alta velocità, è terribile.
Questo è il motivo per cui sulle teste delle auto nel disegno standardizzato, poiché non ci sono migliaia di soluzioni il più aerodinamico possibile. Il punto comune tra il modello Tesla S e il modello 3, Mercedes EQE ed Eqs, BYD SEAL e Hyundai Ioniq 6 ? La loro silhouette scolpita da un grande lavoro di soffiatore, lo rendono le auto più aerodinamiche sul mercato attuale. Il coreano è certamente il più spettacolare, per il suo profilo singolare. Visualizza un eccellente CX di 0,21, uno dei migliori in materia. Cruciale, per un’auto elettrica che intende offrire una discreta autonomia autostradale. Se questo può evitare di imbarcare batterie sempre più pesanti.
Il nostro primo saggio su Ioniq 6, al volante di una potente versione di HTRAC Summit of Range (a 4 ruote, 325 CV) con grandi cerchi da 20 pollici, non era la configurazione più significativa dei suoi grandi talenti. Tuttavia, avevamo registrato una media molto adatta, date le condizioni invernali e una frequenza muscolare: 21 kWh/100 letture, o 360 km di autonomia effettiva (annunciato 583 km). Più ragionevole e in linea di principio più adatto a passi lunghi, l’Ioniq 6 inizia al livello entry con un singolo motore (in propulsione) di 229 CV ed è soddisfatto di una guida molto più modesta. È anche più leggero di 125 kg (ma accusa ancora 1.985 kg !). La nostra versione creativa a medio raggio si basa su cerchi da 18 pollici, 225/55, che consentono di rivendicare un’autonomia significativamente più elevata rispetto a 20 pollici: 614 km annunciati o solo 14,3 kWh/100 km. Batteria caricata (77,4 kWh, l’unica capacità offerta), cavi piegati nella “frutta” (45 l nella parte anteriore, in modo da non ingombrare il torace non gigante di 401 l), lungo la strada.
Nella versione di base 229 HP, l’Ioniq 6 offre già bei tempi (7,4 s da 0 a 100 km/h) e i cerchi più piccoli (18 pollici) offrono un comfort migliore. La sospensione rimane un po ‘rigida a bassa velocità, niente di male.
Buono a sapersi: anticipare l’acquisto e la rivendita.
È possibile conoscere il valore di rivendita o recupero del veicolo grazie alla valutazione automobilistica Turbo della tua Hyundai Ioniq 6, l’alternativa alla costa Argus.
Velocità di crociera: 130 km/h (ma non più, promesso)
Stiamo iniziando a conoscere Hyundai Interiors. L’atmosfera a bordo dell’Ioniq 6, a partire dall’Ioniq 5 (e simile a quella che troviamo a bordo della nuova Kona), suona lo spirito techno e minimalista. La grande lastra digitale riunisce due schermi, con display chiari e netti. Nessun particolare fantasia o lusso, ma il tutto è seriamente costruito. Soprattutto, la cabina è grande ! ENORME tra i sedili posteriori, grazie al passo gigante (2,95 m). Nella parte anteriore, il pavimento piatto consente di rilasciare un ampio spazio di archiviazione sotto il tunnel centrale, in sospensione. Spuntiamo sempre sulla posizione di guida, un po ‘in alto per grandi modelli, poi ci abitiamo.
Qui, non abbiamo gli specchi della fotocamera che in linea di principio consentono di afferrare una dozzina di km di raggio d’azione. Il loro costo (1.200 €), rispetto al vantaggio, è discutibile. Saremo quindi soddisfatti degli specchi convenzionali, molto più piacevoli e rassicuranti per l’uso. Anche se abbiamo conosciuto peggio (ad esempio l’atroce sistema e-tron Audi Q8). I primi chilometri sull’autostrada A13 sono collegati pacificamente, nel flusso del traffico, con andature normative e senza privarsi di rilanciare forte se necessario. Anche in questa versione modesta, i tempi sono già molto corretti (7,4 s da 0 a 100 km/h) e la coppia sufficiente (350 nm).
Infine, il vantaggio di “piccoli” cerchi, il comfort di rotolamento vince: la filtrazione sembra migliore, reazioni un po ‘meno asciutte. Ma il tocco stradale e il comportamento sempre come disinfettato e privo di sentimento. Erapeted a volontà, l’ioniq 6 rimane un’imponente (4,86 m) e una berlina pesante, con un po ‘di sospensioni flessibili (almeno su questa versione), che non invita a fare follie. Anche le gengive relativamente strette non offrono una presa eccezionale, ma fanno il loro lavoro evitandole maltrattate.
Meno pesante del potente HTRAC (125 kg in meno), ma non più agile: l’ioniq 6 rimane una berlina massiccia e le gengive strette -e -up non amano essere maltrattate. Autonomia o dinamismo, non possiamo avere tutto. Non qui, comunque.
Nei primi chilometri della città viaggiarono per districare da Ile de France, il consumo fu confinato per la prima volta a 14 kWh/100 km. La figura si arrampica logicamente abbastanza rapidamente su una pista veloce, per stabilizzare circa 16 kWh. Alla fine di questa prima sezione di 380 km quasi esclusivamente composta da autostrada, quindi 4 corsie a 110 km/h, il computer non supererà in media 16,2 kWh/100 km (ovvero 470 km di autonomia).
Ben giocato: a questo ritmo, avremmo potuto fare il viaggio da Parigi a Cherbourg (a nord della Manche, Pointe du Cotentin) senza ricarica. La pausa normativa richiede, tuttavia, che abbiamo approfittato del terminale ionity che avevamo a portata di mano dopo 2 ore di strada. 10 minuti con un picco a 180 kW (in effetti, stabilizzato circa 120 kW), è inferiore a 239 kW che l’Ioniq 6 può incassare un carico veloce, ma sufficiente per trovare qualcosa da circolare senza paura quando si tratta di destinazione. dove dovrai essere soddisfatto di terminali da 11 kW, nella migliore delle ipotesi. Finiamo quindi questa prima parte con un indicatore che mostra ancora 130 km di autonomia.
Nel Bocage, salviamo il KWH
Secondo episodio: La svolta della parte settentrionale del canale della Manica, lungo la costa da est a ovest. In totale, un percorso di circa 150 km colline, senza moderazione o uno speciale sforzo di guida ecologica. La nostra media su una rete secondaria, inclusi alcuni episodi urbani, si è conclusa con 13,8 kWh / 100 km. Con una certa moderazione e giocando il recupero alla frenata con la massima potenza (troppo brutale, per essere riservati alle discese dei passaggi), siamo stati persino in grado di scendere a un 13 ! Su una porzione piatta e rotolando leggermente al di sotto delle normali velocità, ovviamente. Si noti inoltre che non abbiamo mai usato il riscaldamento e che il clima temperato, con una temperatura esterna oscillante tra 17 e 20 gradi durante il nostro test, era particolarmente favorevole al consumo.
Passando la maggior parte del corso in autostrada, dimentichiamo logicamente i 614 km annunciati. Ma Rally Paris a Pointe du Cotentin su un singolo carico è un bel punteggio (quasi 400 km). È possibile, tranne in inverno.
Il ritorno si presenta come una semplice formalità. Una notte sulla presa domestica, due ore su un terminale AC 11 KW e abbiamo un raggio di azione sufficiente per unirsi a un terminale di ionity o totale EV, i due fornitori più rappresentati nel nostro viaggio di ritorno di ritorno. Come parte di un breve weekend, si attacca.
Ovviamente, il tema della produzione di elettricità necessaria per incatenare i chilometri rimane intero. Altro dibattito. E non saremo fuggiti, nonostante tutta la nostra buona volontà, una trappola non così rara durante i lunghi viaggi elettrici: i fallimenti e i capricci della rete di carico, impossibili da anticipare anche con le migliori applicazioni del mondo. Durante la nostra pausa di ricarica di ritorno, su 6 terminali di ionity in fila, tre sono stati occupati (e sono rimasti un buon quarto d’ora), due erano fuori servizio. Il sesto ha infastidito quando ci siamo collegati. Chiama al numero di assistenza, fortunatamente reattivo, che è stato in grado di lanciare un addebito dopo diverse manipolazioni. Le ragioni del malfunzionamento sono rimaste inspiegabili. Spada insopportabile di Damocle, che abbiamo subito quasi con ogni lungo corso elettrico (una volta è già troppo). Avendo fatto tutto bene come dovrebbe essere, ogni volta.
L’interno dell’Ioniq 6 è raffinato e arioso. Non mancano lo spazio e lo stoccaggio, la produzione è pulita, nonostante alcune materie plastiche di base. La doppia lastra digitale è standard.
Questi limiti strutturali devono essere attribuiti alla natura stessa della mobilità elettrica. Non per l’auto in sé: mai la sua tecnologia di bordo deve essere incriminata in questi sudori freddi. L’ioniq 6 ha successo e Hyundai maesterva il suo soggetto (proprio come il cugino di Kia e il suo splendido EV6). Stessa osservazione per modelli concorrenti con servizi comparabili, BMW I4 o Mercedes EQE, ad esempio. Lasciamo volontariamente Tesla, fuori dalla concorrenza con la sua formidabile rete, rendendo i suoi conducenti viziati bambini di elettricità.
Su base giornaliera, l’Ioniq 6 rimane un rotolamento atipico come Atachant. Soprattutto in questa configurazione più razionale: alla fine, il nostro consumo complessivo è ulteriormente caduto su una tacca sulle ultime decine di chilometri nella regione di Parigi. 15,8 kWh / 100 km in media su 1 loop.000 km (quindi circa 485 km di autonomia in un corso di fine settimana standard, prevalentemente autostrada).
Sulla strada secondaria, ci manteniamo facilmente circa 14 kWh/100 km promessi. O anche meno con il piede leggero ! Alla fine, la nostra media è stata stabilita entro 16 kWh/100 km con la maggior parte dell’autostrada. Ioniq 6 merita le sue strisce di viaggiatore.
The Hyundai Ioniq 6 di fronte ai rivali
L’ioniq 6, una vetrina elettrica della gamma Hyundai, è un’auto oggettivamente costosa. Inizia a 52.400 € minimo nella finitura di base intuitiva, che lo esclude da qualsiasi bonus. L’attrezzatura è fortunatamente completa (fari a LED, telecamera invertita, regolatore adattivo, supporto per traccia, interfaccia multimediale con GPS. ). Netre Creative Intermediate Version, a 57.000 €, porta una ricca dotazione: aggiunge il rivestimento in pelle, i sedili riscaldati, elettrici e ventilati, l’avviso di punti ciechi, i fari della matrice e in particolare la pompa di calore (per afferrare qualche kWh). The Tesla Model 3 Great Autonomy (620 km annunciato), a 49.990 € fino ad oggi (tutto si muove molto rapidamente !), ovviamente rimane imbattibile ma opera su un segmento inferiore (4,69 m, come una classica berlina di famiglia). Puoi trovare ancora più economico: il sigillo BYD cinese dovrebbe iniziare circa 45.000 € con una grande batteria da 82 kWh, quasi altrettanto grande, più potente (313 CV !) ma meno efficiente responsabile del carico rapido (150 kW).
Tuttavia, questi prezzi quasi premium rimangono dietro i suoi rivali tedeschi più vicini. Una BMW i4 eDrive35 inizia a 57.€ 550, con una batteria più piccola (67 kWh reti) ma offre prestazioni più muscolari (286 CV, da 0 a 100 km/h in 6 s), un telaio più affilato e un portellone più pratico. Meno spazio e meno autonomia d’altra parte. Mercedes è una grande tacca di 10.000 € sopra: l’EQE 300 (245 CV, 7,3 s da 0 a 100 km/h) viene visualizzato 69.900 € minimo, ma beneficia di una grande batteria di 89 kWh e punture con un’autonomia mista di 611 km. Vicino a Ioniq 6, così. Ma in entrambi i casi, la Hyundai fa avanzare la chiave della velocità di carica DC: 239 kW come promemoria, contro rispettivamente 180 e 170 kW per i suddetti tedeschi.
Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
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Misurazioni complete di test e autonomia della batteria Hyundai Ioniq 6 e la sua batteria da 77 kWh
Eccentrico sul lato dello stile, la berlina elettrica di Hyundai è davvero molto breve. Dal punto di vista dell’autonomia, come confermano le nostre misure, Ioniq 6, è grave.
- Autonomie molto comode
- Un po ‘di agilità
- Abitabilità
- Comfort perfettibile
- Alcuni materiali deludono
- A volte l’aiuto di guida invasivo
Fattibile, sì. Non ancora facile, anche sì. Mentre il nostro viaggio attraverso l’Europa dimostra con un e-tech di Renault Mégane, i lunghi viaggi con un’auto elettrica non sono ancora una passeggiata per la salute. Se l’insufficienza delle stazioni di ricarica è importante, anche l’autonomia tra due prese è un freno, specialmente durante i lunghi viaggi. Questa trappola, la Hyundai Ioniq 6 consente di essere eluso in parte grazie al suo comodo dipartimento d’azione. Quando abbiamo scoperto la berlina coreana originale, qualche mese fa, in occasione di un viaggio verso le coste settentrionali del nostro bellissimo paese con un tempo per non mettere fuori un pinguino, questo elettrico aveva fatto una buona impressione, con più di 300 km tra Due cariche durante un viaggio in autostrada. Abbiamo avuto un tocco da quando Bruno, il nostro medico delle misure, ha notato 334 km. Un bel valore che pone coreano nel principale gruppo dei maratoni alla moda, Una classificazione ancora dominata dalla Mercedes EQE (417 km su un’autostrada), ma è vero con una batteria più generosa (89 kWh contro 77,4 kWh utilizzabile per Hyundai).
Per convincere i rulli ad andare al “wature”, il coreano ha un’altra risorsa. Come sua sorella Ioniq 5, e sua cugina tecnica Kia EV6, con la quale è una base tecnica comune, può supportare un potere di ricarica molto elevato (qui, fino a 239 kW) con una tensione di 800 V. È una rarità nella categoria poiché al momento solo Porsche e Audi fanno parte di questo piccolo club. Tuttavia, rimane per pesare questo vantaggio poiché la potenza massima teorica viene erogata solo sulla corrente continua, che si trova in particolare sull’autostrada.
Bella autonomia per Hyundai Ioniq 6
La temperatura della batteria al momento del carico, la velocità di occupazione delle prese disponibili in loco e la temperatura esterna sono tutti parametri da considerare. E anche se tutti i pianeti fossero allineati, la velocità di carico rallenta molto rapidamente, per risparmiare chimica della batteria. Ma l’Ioniq 6 ha polmoni per resistere allo sforzo, osservazione confermata dai suoi risultati sulla strada (388 km) e in città, dove passa la barra simbolica dei 500 km di autonomia. Questi buoni punteggi non devono solo essere messi in considerazione della sua efficienza meccanica, con un blocco elettrico sincrono tonico che animano qui le ruote posteriori (229 CV). Disegnato tanto per dividere le retine quanto l’aria, L’ioniq 6 atipico presenta un coefficiente di penetrazione nell’aria lusinghiera (0,21) e guarisce i dettagli con, nella parte anteriore, persiane attive che si aprono o si chiudono in base all’aerazione della ventilazione. Peccato che queste belle abilità non siano accompagnate da un capitolo di condotta irreprensibile.
- Autonomia della città: 530 km
- Autonomia stradale: 388 km
- Autonomia autostradale: 334 km
Finitura perfetta
Propulsione sana con comportamento su strada sicuro, agile date le sue dimensioni (4,85 m) e la sua massa (1.917 kg), Il coreano trascura il comfort e mostra uno smorzamento troppo fermo per un viaggiatore, che è ancora degradato se si sceglie i cerchi più grandi (20 pollici). Un altro motivo di delusione, se la sua cabina è spaziosa, anche dietro grazie al suo passo (2,95 m) piccola limousine, diverse cose infastidiscono. I materiali dal riciclaggio sono economici e il cruscotto non è originale come la carrozzeria. Più sfortunati, invasivi e vari avvisi sonori (in particolare quelli della limitazione della velocità) sono tanto infantili quanto Hornipulant e ci vogliono diverse manipolazioni per tagliare il fischio. Ultimo dettaglio, e non da ultimo, il tempo di Hyundai a buon mercato è finito. Con un biglietto di input impostato a € 52.400, Ioniq 6 non rompe i prezzi e non beneficia del bonus di CO2.
| Denominazione commerciale | Hyundai Ioniq 6 2 WD 77 KWh 2023 |
| Scheda dati |
Ilyass Badry – 26 giugno 2023 
Condivido con te la mia brutta esperienza B la nuova Astra . Auto acquistata in mesi 10/22 Sono stato costretto a muovermi circa 9 volte il servizio dopo le scale per regolare i problemi della fotocamera 360 e aria condizionata e ora sono di fronte a un problema NV: cabina di pilotaggio e lo schermo che si spegne da solo . Hadchi Kamel e la Yalah Waslah W 5900 km sono davvero deluso . 
WAFA HH – 22 febbraio 2022 
Lei Ram – 23 febbraio 2022 
