Test – Opel Mokka -e (2023): per qualche altro chilometro, Opel Mokka Electric | SUV elettrico | Opel XY
Opel Mokka Electric
Contents
- 1 Opel Mokka Electric
- 1.1 Test – Opel Mokka -E (2023): per qualche altro chilometri
- 1.2 Come l’E-208, E-2008 o Corsa-E, Mokka-E ha adottato alcune ottimizzazioni della sua motoralizzazione elettrica. Risultato, una serie di autonomia di 17 km. Sempre bello da prendere. Ecco il suo test in GS Finish.
- 1.3 O da € 35.000 **
- 1.4 Tendenza da tutti gli angoli
Versione ottimizzata di Mokka-e
Test – Opel Mokka -E (2023): per qualche altro chilometri
Come l’E-208, E-2008 o Corsa-E, Mokka-E ha adottato alcune ottimizzazioni della sua motoralizzazione elettrica. Risultato, una serie di autonomia di 17 km. Sempre bello da prendere. Ecco il suo test in GS Finish.
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IN BREVE
Versione ottimizzata di Mokka-e
L’autonomia è aumentata a 339 km contro 322
Da € 42.000 bonus esclusi
Il nostro primo test di Mokka-E risale al febbraio 2021. Ma da quella data, e un po ‘sul furbo, Opel ha ottimizzato il suo piccolo SUV urbano, come Peugeot con il suo E-208 (che abbiamo provato) o il suo E-2008. Non c’è da stupirsi, dal momento che tutte queste piccole persone condividono la stessa piattaforma E-CMP a Stellantis.
E le stesse cause che producono gli stessi effetti, Mokka-e, come i suoi cugini, mostra quindi con queste ottimizzazioni una migliore autonomia. Concretamente, va da 322 km per la versione di lancio, 339 km. E a differenza dei modelli Peugeot, non sembra sorprendentemente essere fatto a spese delle prestazioni.
In effetti, l’ottimizzato Mokka-E annuncia ancora 150 km/h alla massima velocità e da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi, come la versione di lancio.
Ottimizzazioni tecniche
Ma come va da 322 a 339 km tra 2 ricariche, mantenendo lo stesso motore elettrico da 100 kW, 136 CV e la stessa batteria da 50 kWh di capacità grezza (46 kWh utile) ? Perché non stiamo parlando qui della versione che adotterà il nuovo motore da 115 kW (156 CV) e la batteria più grande di 54 kWh (51 utili) e la cui autonomia supererà i 400 km ! Non arriverà fino alla fine dell’anno, nonostante un annuncio nel dicembre 2022, altri modelli del gruppo sono prioritari (E-308, DS 3).
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La spiegazione è che come E-208, E-2008 e Corsa-E, la mokka elettrica beneficia di quelle che potrebbero essere descritte come “impostazioni sottili” e altre ottimizzazioni di margine:
- Gestione elettronica ottimizzata
- Rapporto di moltiplicazione finale del riduttore modificato (allungato)
- Sensore di igrometria rivista per ottimizzare le prestazioni della pompa di calore per l’aria condizionata
- 0 % Soglia di visualizzazione della batteria rivista verso il basso
- Pneumatici con resistenza al rotolamento molto bassa (Continental Ecocontact 6Q sul nostro modello di test)
Quindi andiamo in primo luogo al risultato di queste ottimizzazioni, poiché questo è lo scopo di questo saggio, nulla è cambiato altrove.
Specifichiamo fin dall’inizio che è stato molto complicato da confrontare rispetto al nostro primo test del Mokka elettrico, effettuato da temperature negative e in condizioni difficili. All’epoca, il mio collega Pierre Desjardins, per quanto noto per essere un unico unico, aveva un’autonomia prevista di 200 km, circa 23 kWh di consumo medio, che ovviamente non è molto credibile durante una guida convenzionale. Ha quindi considerato che fosse in grado di ottenere tra 260 e 300 km in condizioni “normali”.
Un consumo dice “corretto”
Per quanto riguarda me, e in condizioni molto più lievi, temperature di circa 20 gradi e condizioni di traffico abbastanza in media (la precisione ha reso quella metà della metà dei chilometri è stata viaggiata sull’autostrada urbana limitata a 110 km/h, il che aumenta inevitabilmente il consumo), il Quest’ultimo è stato istituito ad un eccellente 15,8 kWh/100 km, la possibilità di viaggiare poco più di 290 km. E sai cosa, è esattamente il valore medio di consumo annunciato per il ciclo WLTP (che tuttavia tiene conto delle perdite di ricarica. ).
In aree puramente urbane, è possibile rimanere abbastanza facilmente sotto i 13 kWh e ancor meno in caso di guida ecologica e attivando la modalità di guida ECO (ho tenuto meno di 10 kWh per alcuni chilometri, ma è estremo. ) o più di 350 km di autonomia.
Nessuna autostrada a 130 km/h sulle rotte prese, ma a 110 stabiliti, eravamo circa 19 kWh.
Questi valori, senza essere eccezionali, sono tuttavia molto accettabili. Durante il test E-208 ottimizzato, leggero e aerodinamico, Olivier Pagès aveva ottenuto in media 14 kWh. E una Hyundai Kona Electric fa meglio, ma a malapena (14,3 kWh in media WLTP).
Mokka-E offre ancora 3 modalità di guida, selezionabili tramite un pulsante sulla console centrale. La modalità ECO offre 60 kW (81 CV) e 180 nm. È molto adatto alla guida urbana al 100 %, ma alla mancanza di nervi altrove. La modalità normale, che è abbastanza sufficiente in tutte le circostanze, offre 80 kW (109 CV) e 220 nm. La sola modalità Sport ti consente di avere l’intera cavalleria disponibile, 100 kW (136 CV) e 260 nm. Con questa modalità, il Mokka diventa davvero vivace, dopo un decollo, tuttavia un po ‘morbido. E dopo i 100 km/h, si calma anche un po ‘, ma le copertine rimangono coerenti.
Un po ‘di ricarica lento.
Per quanto riguarda la ricarica, il SUV urbano di Opel offre ancora un caricabatterie a bordo di 7,4 kW, che consente di recuperare la batteria al 100 % in poco meno di 7 ore. Facoltativamente, un caricabatterie a bordo 11 kw, ti consente di scendere alle 5 del mattino per trovare il 100 % da 0. Costa 400 €. Infine, la carica rapida si limita sempre, non sorprende, a 100 kW come prima, 30 minuti per passare dallo 0 all’80 % a seconda delle cifre ufficiali. Questa cifra è ora un po ‘debole, rispetto a tutto ciò che viene fuori oggi e che spesso sale a più di 150 kW.
Concretamente, durante il nostro test, su un terminale veloce da 120 kW, siamo passati dall’11 al 54 % in 20 minuti, il che equivale a una potenza media di circa 60 kW circa.
Tutte queste considerazioni tecniche ora menzionate, il mokka-e rimane fedele a se stesso.
È, dai suoi 4,15 m, un “piccolo” SUV urbano. Il suo aspetto, molto vicino a quello del concetto sperimentale GT X 2018, mostra una certa originalità e si distingue abbastanza chiaramente nel traffico. La sua cosiddetta griglia “viezor”, ispirata a quella di Manta A del 1970, che include ottica e griglia stessa all’interno di una corsa cromata (o nera), è ora assorbita da altri modelli del marchio come un forte segno distintivo. Il tetto di contrasto nero opzionale, la possibilità di optare per un cappuccio nero opzionale anche (€ 300), i diversi modelli di cerchioni, consentono un certo grado di personalizzazione, benvenuto.
La nostra versione di prova nella finitura GS, con la presentazione più “sport” ha cerchi neri da 17 pollici e una scarica di separazione tra carrozzeria e colore rosso. Gli si adatta bene, devi ammetterlo.
Un interno moderno e raffinato
Nella cabina, scopriamo un cruscotto sobrio nel disegno e che adotta la strumentazione così chiamata “pannello puro”. Un set di combinazione di strumentazione digitale da 12 pollici e schermo multimediale da 10 pollici, ambientato in un pannello nero laccato che sembra tagliato in un singolo blocco quando gli schermi sono spenti.
Pochi brufoli aggiuntivi, molte funzioni passano attraverso lo schermo, ma Opel non fa scomparire l’errore di far scomparire i controlli di condizionamento dell’aria fisica. grazie. D’altra parte, il sistema multimediale è ora molto datato. Funziona bene ma non supporta il confronto di fronte agli ultimi prodotti di concorrenza.
E la finitura GS ti consente di selezionare un cruscotto con inserti colorati in rosso, il che illumina enormemente un cruscotto molto scuro. I sedili sono in sintonia, con un rivestimento a rubine.
Il riscatto delle sue piccole dimensioni, il Mokka, è molto media nell’abitabilità. I passeggeri posteriori soffrono di uno spazio del ginocchio molto medio, ma sufficienti nell’assoluto. E le porte posteriori sono davvero molto piccole, rendendo male l’accessibilità. Ma è soprattutto il volume del tronco che sembra essere molto limitato, con 310 litri per questa versione elettrica, contro 350 litri per le versioni termiche. Un Peugeot E-2008, 15 cm più lungo, offre 405 litri, il nuovo Kona, che è anche cresciuto, 466 litri. La vecchia Kona elettrica, ancora commercializzata, offre 332 litri.
Comportamento dinamico
Sul lato comportamentale, i mokka-e mostrano una buona dose di dinamismo, eguagliando suo cugino l’E-2008. È una sospensione abbastanza solida su piccole disuguaglianze, ma un po ‘flessibile nella guida rapida e con un asse posteriore più solido ma rimbalzante rispetto all’asse anteriore.
Le prestazioni, fintanto che manteniamo la modalità Sport, sono abbastanza sufficienti come abbiamo visto, anche la modalità normale ti consente di guidare senza preoccupazioni nel flusso del traffico. La rigenerazione dell’energia per la decelerazione e la frenata non può essere regolata, ma è diversa a seconda delle modalità di guida (forte in modalità Sport, normale in modalità di comfort e bassa in modalità ECO). Una modalità “B” ti consente di rafforzare questo recupero, ma la chiave per attivarlo è minuscola e devi lasciare gli occhi per trovarlo. Non top. Non consente neanche la guida “un pedale”.
La direzione è corretta in sensazione e precisione. D’altra parte, la sensazione per il pedale del freno è un vero orrore. Sì, la parola non è troppo forte.
A seconda che si sia in frenata rigenerativa o frenata “fisica”, la durezza del pedale cambia da solo sotto il piede, e improvvisamente ci rompe senza voler dire il pedale più forte, che varia l’intensità della frenata troppo casuale. Ed è molto complicato abituarsi, è così diverso in ogni frenata e in base alla sua intensità iniziale. In breve, c’è molto da migliorare. Questo è il punto nero riguardante l’approvazione di questo modello, che è anche abbastanza piacevole da guidare. Rilassante e inoltre molto silenzioso grazie alla buona filtrazione del rumore di rotolamento e dell’aria.
Attrezzatura completa
L’attrezzatura, d’altra parte, è abbastanza completa di fronte al prezzo, anche se ha subito una terribile inflazione dal lancio (una finitura della linea GS era al momento fatturata € 39.150). La nostra finitura GS, ora fatturata a € 42.850 prima del bonus, ha essenziali e altro: aria condizionata automatica monozone, avvio senza chiave, strumentazione digitale da 7 pollici e schermo multimediale da 7 pollici, radio DAB, Auto Android e filo di gioco Apple Car, Navigazione a LED, fari a LED , Luci posteriori a LED, fotocamera inversione a 180 °, assistenza al parcheggio anteriore e posteriore, riconoscimento del pannello, limitatore di controllo automatico della velocità di crociera, aiuto in pista, cerchi da 17 pollici, tetto nero a contrasto, tessuto mista/animali domestici, ecc.
Una finitura di eleganza consente di risparmiare € 850 ma perde la presentazione più sportiva e il tetto contrastante, mentre una versione alta alta, fatturata 46.300 €, aggiunge una strumentazione a pannello puro, che era un’opzione a € 1.400 sul nostro modello di test (consigliamo di prenderlo), Il rivestimento Alcantara/Tep, l’ingresso della chiave, le luci a LED matrice o il doppio pavimento del bagagliaio e i cerchi da 18 pollici.
Alla fine, i prezzi sono più interessanti di quelli dei cugini Peugeot E-2008 e, naturalmente, DS 3 (ma non lo confrontiamo davvero con esso, che è premio), che sono rispettivamente circa € 2.000 e € 3.000 costoso (equipaggiamento equivalente ovviamente). Ma il DS 3 beneficia del nuovo set meccanico Stellantis (batteria da 54 kWh più grande, motore da 156 CV più potente e una migliore autonomia di oltre 400 km). Alla fine è quindi anche da considerare, ma è un’altra storia.
O da € 35.000 **
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Condivido con te la mia brutta esperienza B la nuova Astra . Auto acquistata in mesi 10/22 Sono stato costretto a muovermi circa 9 volte il servizio dopo le scale per regolare i problemi della fotocamera 360 e aria condizionata e ora sono di fronte a un problema NV: cabina di pilotaggio e lo schermo che si spegne da solo . Hadchi Kamel e la Yalah Waslah W 5900 km sono davvero deluso . 
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